Отметим, что в отличие от Ил-2, на Су-6-м пушки 11П-37 размещались ближе к оси самолета. Последнее в совокупности с более высоким запасом устойчивости штурмовика обеспечивало более высокую эффективность стрельбы из пушек в воздухе по малоразмерным наземным целям.
Во время полигонных испытаний нового штурмовика никаких нареканий, связанных с влиянием силы отдачи пушек на машину при стрельбе в воздухе летчиками-испытателями не высказывались:
«…На пикировании при стрельбе самолет устойчив, отдача даже при стрельбе из всех точек незначительна».
Для стрельбы назад использовалась блистерная установка БЛУБ с пулеметом УБТ калибра 12,7 мм (боезапас 196 патронов в четырех магазинах). Углы обстрела: вверх — 45°, вниз с бортов — 1°, вправо-влево — 30°.
Бомбовая нагрузка 200 кг в перегрузку. Бомбы размещались внутри фюзеляжа в четырех отсеках по две с каждой стороны кабины стрелка. Бомбы укладывались на створки бомбоотсеков.
В исключительных случаях при базировании на хороших аэродромах возможно было использовать внутри фюзеляжа две бомбы ФАБ-250 или четыре бомбы ФАБ-100ЦК. На внешней подвеске дополнительно могли подвешиваться 2 бомбы ФАБ-100.
Вес пустого самолета с винтом АВ-5–4А составил 4110 кг, вес полезной нагрузки (без бомб) — 1424 кг.
Площадь крыла Су-6 была меньше, чем у Ил-2 (26 кв. м против 38,5 кв. м), но мощность мотора — выше. Кроме того, аэродинамика суховской машины была намного чище.
В результате максимальная скорость у земли Су-6 М-71Ф с винтом АВ-5–4А при полетном весе 5534 кг составила 480 км/ч (на высоте 3850 м — 514 км/ч), почти на 100 км/ч превосходила таковую для двухместного Ил-2 АМ-38Ф с более слабым пушечным вооружением (две ВЯ или две ШВАК).
Вследствие того, что вся бомбовая нагрузка (200 кг) размещалась внутри фюзеляжа максимальные скорости штурмовика оставались практически теми же.
С четырехлопастным винтом АВ-9–4А скорость Су-6-го уменьшалась примерно на 3–4 км/ч, однако разбег на взлете составил 410 м, а пробег — 730 м.
Время подъема на высоту 1000 м составляло 1,8 мин, на высоту 5000 м — 10,6 мин. Максимальная дальность полета на высоте 1000 м на скорости 349 км/ч составила 973 км.
В ходе испытаний были проведены показательные воздушные бои с боевыми самолетами люфтваффе, имевшихся в распоряжении НИИ ВВС КА: с истребителем Bfl09G-2 в трехточечном варианте и с бомбардировщиком He111Н-11.
Штурмовой самолет Су-6 М-71Ф на государственных испытаниях в ГНИИ ВВС КА
Учебные бои показали, что воздушные бои Су-6 с немецкими истребителями были возможны только в составе группы («мессершмитт» уже на первом вираже мог зайти в хвост «сухому» для атаки), а бомбардировщики люфтваффе типа He111l, Fw200 и Ju87 не могли уйти от советского штурмовика набором высоты и неизбежно становились его жертвами.
В этой связи в отчете по госиспытаниям рекомендовалось создать модификацию Су-6 специально для борьбы с бомбардировочными и транспортными самолетами противника.
П. М. Стефановским предлагалось выпускать самолет Су-6 М-71Ф в одноместном варианте с пушками НС-37 и в двухместном — с пушками ВЯ-23.
Кроме того, для двухместного самолета Су-6 М-71Ф предлагалось применить мотор М-71Ф с изъятой второй скоростью нагнетателя и дальнейшим форсированием его на малых высотах.
Реализация предложений П. М. Стефановского позволила бы иметь мощно вооруженный одноместный бронированный штурмовик и истребитель бомбардировщиков с летными данными близкими к серийным истребителям противника, а также двухместный бронированный штурмовик с еще более высокими летными данными.
Оценки показывают, что в типовых условиях боев летчик с хорошей летной и стрелковой подготовкой на штурмовике Су-6 М-71Ф уже в первой атаке мог обеспечить вероятность поражения немецкого среднего танка типа Pz. IV Ausf G (атака сбоку, угол планирования 25–30°, дистанция открытия огня 300–400 м) порядка 0,06–0,11, бронетранспортера типа Sd Kfz 250 — около 0,9–0,85, а самолета на аэродроме типа He111–0,75–0,4.
Штурмовик П.О. Сухого Су-6 М-71Ф на государственных испытаниях в ГК НИИ ВВС КА
Наладить серийное производство мотора М-71Ф в трудных условиях военного времени было сложно и надо признать, никаких серьезных усилий в этом направлении со стороны руководства НКАП не производилось. Собственно, бездействие наркомата и решило судьбу Су-6 М-71Ф. Серийно он не строился.
Пытаясь выбраться из моторного «тупика», П. О. Сухой проектирует на его базе штурмовик Су-6 с серийным мотором М-82ФН.
Ориентировочные расчеты показывают, что при использовании на двухместном штурмовике Су-6 вместо М-71ф мотора М-82ФН можно было бы получить максимальную скорость полета у земли около 415 км/ч, на форсаже — около 435 км/ч.
Хотя это и лучше, чем у двухместного Ил-2 АМ-38Ф, но не настолько, чтобы кардинально изменить положение дел. В результате Су-6 с «восемьдесят вторым» мотором так и остался на бумаге. Примерно в это же время по предложению НКАП Сухому было предложено переделать двухместный Су-6 М-71Ф в самолет Су-6 с мотором жидкостного охлаждения АМ-42. Установка на Су-6 мотора АМ-42, имевшего меньшую живучесть в бою (что неизбежно влекло установку дополнительной брони), не могло не ухудшить летно-боевые качества штурмовика.
По этому поводу в письме трех наиболее активных участников создания самолета Су-6 (инженеры 289-го завода — Горбунов, Баславский, Мудрецов) на имя И. В. Сталина, Г. М. Маленкова и А. И. Шахурина от 6 декабря 1943 г. (исх. 15339 от 07. 12. 43 г.) совершенно справедливо отмечалось, что:
«… Самолет «Су-6» с мотором М-71 — это самолет «сегодняшнего дня», а с мотором АМ-42 — это самолет «вчерашнего дня», т. е. уже пройденный этап, а это не логично, да и неправильно отказываться от лучшего и желать худшего…»
Несмотря на просьбу заводчан к И. В. Сталину «…повлиять на ход решения о запуске в серию самолета Су-6 с мотором М-71», к февралю 1944 г. штурмовик «вчерашнего дня» был построен и прошел сначала заводские испытания, а затем начал проходить государственные испытания.
В отличие от Су-6 М-71Ф консоли крыла Су-6 АМ-42 выполнялись металлическими с увеличенной до 28,6 кв. м площадью.
Кроме того, была увеличена компенсация рулей высоты и элеронов, поставлено хвостовое колесо 400x150 мм вместо 300x125 мм, установлены прицел ПБП-16 (вместо ВВ-1) и четырехлопастный винт АВ-9Л-172 диаметром 3,4 м.
Из-за необходимости бронирования мотора АМ-42 со всех сторон вес брони увеличился на 252 кг (толщина бронекапота 4 мм).
Вес пустого самолета составил 4370 кг, вес боевой нагрузки — 1375 кг.
Стрелково-пушечное вооружение штурмовика осталось прежним: две крыльевых пушки НС-37 (те же 11П-37 в серии) с боекомплектом 90 снарядов, два крыльевых пулемета ШКАС (1400 патронов) и один пулемет УБТ в блистере (196 патронов).
Бомбовая нагрузка увеличена до 400 кг (в перегрузку).
В процессе отработки программы государственных летных испытаний был выявлен ряд серьезных конструктивных и производственных дефектов установленного на самолете экземпляра АМ-42 (возгорание смеси во всасывающих патрубках, повышенный в 4–5 раз расход масла), порожденных скоростным проектированием мотора в условиях военного времени.
В этой связи полностью снять летные характеристики Су-6 АМ-42 с пушками НС-37 не удалось.
Максимальная скорость штурмовика на высоте 1000 м составила 508 км/ч, на высоте 2000 м — 519 км/ч. На высоту 1000 м самолет забирался за две мин., а на 3000 м — за шесть мин.
В ходе испытаний крупнокалиберные пушки НС-37 были заменены на стандартные пушки штурмовой авиации Красной армии — ВЯ-23 (240 снарядов). Предельный вес бомбовой нагрузки вырос до 600 кг. Вес пустого самолета стал — 4366 кг.