В «растаскивании» БАМа имеются как негативные, так и позитивные моменты. С одной стороны, ясно, что с исчезновением БАМа, как единого предприятия, многие люди останутся безработными. Сейчас рабочие места на БАМе поддерживаются искусственно. Так, для отопления депо Ургал используют четыре паровоза, на каждом из которых держат по машинисту, хотя они никуда не ездят. Так, во многих местах на БАМе введена 4-дневная рабочая неделя, чтобы понизить объём работы, выполняемой одним человеком, и тем самым увеличить число работающих. Всё население БАМа, всех его городов и посёлков (Тында, Северобайкальск, Ургал, Верхнезейск, Новый Уоян, Новая Чара, Куанда, Февральск…), по сути дела, представляет собой обслуживающий персонал БАМа — явно излишний при столь небольших объёмах перевозок. Другие железные дороги, приняв соответствующие участки БАМа, будут вынуждены резко сократить число рабочих мест. Многим же людям отсюда просто некуда податься, а другой работы, кроме как на железной дороге, здесь нет.
Людям БАМа, приехавшим сюда пятнадцать-двадцать лет назад, трудно свыкнуться с мыслью, что скоро БАМ, как историческая общность железной дороги и людей, исчезнет, расформируется. Трудно поверить, что Магистраль, многократно просчитанная, необходимая, построенная, прославленная и воспетая, — не имеет самостоятельного значения, приносит одни убытки и сейчас никому фактически не нужна.
С другой стороны, столь большое количество людей уже по полгода не получает зарплаты. Грузы по БАМу почти не возят — только если на Транссибе затор или авария; поэтому и денег нет. Себестоимость перевозки одной тонны груза по БАМу очень высока, потому что на неё «накручивается» стоимость содержания всей трассы, амортизация всех сложных и дорогих сооружений — тысяч мостов, десятков роскошных вокзалов, обслуживание многочисленных тоннелей и локомотивных депо. По сложности, по стоимости постройки, БАМ, видимо, занимает одно из первых мест в мире, и всё это — ради одной пары пассажирских поездов и нескольких товарных в сутки.
Если же кусочки БАМа перейдут разным железным дорогам, то неприятная обязанность ремонтировать мосты, менять рельсы, отапливать вокзалы, обслуживать депо и кормить кучу народа перейдёт на более протяжённые и богатые железные дороги Сибири. Себестоимость перевозки одной тонны груза уравняется: возить грузы по Транссибу станет чуточку дороже, а по БАМу — значительно дешевле.
Машинисты, с которыми мы общались, относятся к расформированию БАМа по-различному. Одни — романтики: им жаль, что стройку века и песню их молодости «растаскивают». Другие — прагматики: на Транссибе, говорят, зарплата вовремя.
НОВАЯ ЧАРА
Из Хани на рабочем поезде (из одного вагона) едем в Чару. Уже на подъезде к Чаре появился человек, сказавшийся проводником, и что-то спросил. Мы отвечали, что нет денег, и он, недовольный, ушёл.
А вот, собственно, и Чара. Это совсем небольшой оплот цивилизации среди гор; прямо за посёлком — заснеженные, запрятанные в облака вершины Кодара. В посёлке — два десятка пятиэтажек и большой вокзал.
Станцию и посёлок Новая Чара строили казахи. Многие из них до сих пор живут здесь; но много и русских. Мы узнали, что в Новой Чаре из 1500 человек взрослого населения 150 милиционеров, 60 работников ВОХР, а остальные, преимущественно, железнодорожники.
Наш хлеб имеет свойство кончаться. Вернее, уже кончился. Составов на запад в ближайший час не ожидается; решили попросить хлеб, потом сварить на вокзале кашу и позавтракать. Стучимся в одну из квартир, выходит молодая женщина в полосатом халате, казашка.
— Здравствуйте! Дайте, пожалуйста, четвертушку хлеба. Мы путешественники, из Магадана в Москву возвращаемся, деньги кончились, на перекладных едем.
— Ой, ну заходите!.. Вот, у нас только такой хлеб (достаёт лепёшку), да проходите, я вас кашей накормлю.
Квартира выглядела довольно бедно, стены голые, на входной двери нет замка, по квартире бегают два любопытных малыша, примерно двух и трёх лет. Женщина провела нас на кухню и наложила две больших тарелки варёного риса.
Оказалось, недавно один её знакомый возвращался в Чару из Кисловодска тоже таким способом, на перекладных. Вообще, метод довольно распространён. Мы оперативно питаемся, получаем в дорогу лепёшку и горсть конфет: «Берите-берите!»
Два малыша изучают нас, бородатых «дядь».
Благодарим, прощаемся, уходим. На вокзале справляемся в диспетчерской: пока ничего, днём будет рабочий поезд на Куанду (тот самый состав, который нас привёз в Чару). Сидим в кафе, заварили чай, пишем письма в Москву.
НЕПРЕДВИДЕННАЯ ЗАДЕРЖКА
А вот и рабочий поезд на Куанду, уже знакомый нам проводник. «Опять бесплатно?» — «У нас денег нет!» — «Ага, знаем вас, в кафе сидели!» Не вдаваясь в объяснения, что, мол, мы в кафе бесплатно сидели, мы покинули поезд. Машинист тоже отказался брать нас, хотя только что взял двух пожилых людей (видимо, железнодорожников).
«Ну что ж, если люди перемещаются, значит, они и бесплатно перемещаются», — решили мы и пошли искать товарные поезда. Вот один товарняк уже сформирован, и неторопливый обходчик идёт с молотком вдоль состава: стук! бац! стук! Холодные заснеженные горы высовываются над посёлком, тихонько посмеиваясь себе в облака.
А вот и тепловоз — вылез из депо, лениво переползает с рельсы на рельсу, притормаживает — явно хочет прицепиться к составу. А может, он идёт «резервом», т. е. без вагонов? Ну, да сейчас спросим.
— Добрый день! Вы на Куанду идёте? — ноль внимания. –
Извините, вы на Куанду? На запад идёте?! — Машинист затворил окошко и переговаривается с кем-то по телефону. Вот, положил трубку… — Добрый день!! Можно с вами поговорить!! Тук-тук!!
— Здравствуйте, ваши документы, — вылезает сбоку зелёный рукав с удостоверением. (А, охранники. Пожалуйста.)
— Откуда, куда едете? Вы знаете, что в локомотивах ездить за-пре-ще-но! Ваши проблемы. Пешком идите. Это ва-ши-про-бле-мы. А я почём знаю? У нас уже два вагона вчера разворовали. Почём я знаю, что у вас в рюкзаках? Наркотики? Холодное оружие? Нож покажите. Ну, нож, которым вы хлеб режете. Нет, меньше десяти сантиметров — это не холодное оружие. Всё равно, садись, поехали.
И вот, подпрыгивая по ухабам, едем на «Ниве» к ВОХРам. После того, как вчера разворовали два вагона, машинистам было предписано стучать на всех, кто пытается проехать в тепловозе. И наш машинист не просто по телефону звонил, он информировал. Итак, зафиксировав время поимки — 14.40, мы мысленно попрощались с товарным поездом и объявили самим себе, что у нас отдых и мы едем к охранникам в гости.
В ГОСТЯХ У ВОХРОВ
В домике у ВОХРов нас встретили неприветливо, изучали наши документы и составляли протокол. Но, следуя за течением нашего рассказа, ВОХРы потихоньку сменили гнев на милость и принесли нам пакет еды в составе: сало («украинский наркотик», как они сказали), чай, хлеб, сахар, масло, лук, чеснок.
Женщина, сидевшая за столом и составлявшая протоколы, узнав, что мы из Москвы, обратилась к нам с неожиданной просьбой:
— Вот, мальчики, у меня к вам будет просьба. В Москве, у себя, посмотрите, в каком веке, в каких годах, в Лондоне существовала фирма «Fobias» (или «Tobias») — изготовление часов. Посмотрите какие-нибудь каталоги, у вас, в Москве, это просто. Я продать их хочу, а сколько они стоят, не знаю, и у нас, в Чаре, сведений таких нет. Как узнаете, напишите!
И она вручила нам листок со своим адресом.
Домик ВОХРов содержал несколько помещений: «протокольную» комнату, где составляют всякие документы и протоколы, обшарпанную кухню с одной электроплиткой и тремя чашками, «комнату отдыха» с твёрдыми спальными топчанами и комплектом шахмат… Нас отвели на кухню, где мы пили чай и дожидались, когда наша судьба окончательно будет решена. ВОХРы должны были сдать нас в милицию, но процедура сдачи затянулась, и только когда мы уже слопали добрую треть подаренных нам продуктов, за нами пришли.