Наш первоначальный проект — это как бы исходная диспозиция для предстоящего наступления. Она включает в себя компоновку корабля, состав и размещение оборудования, основные характеристики и циклограммы — увязанные предварительные временные программы работы машины: что, когда и после чего включается, работает и выключается. Потом, конечно, выясняется, что какая-то система работает не так или вообще не годится.
Особенно напряженная борьба всегда велась между проектантами и конструкторами по поводу веса. Споры на эту тему у нас были постоянными и часто даже неприличными. А иногда так просто напоминали торг на базаре. «Этот узел должен весить тридцать килограммов!» — требуем мы, проектанты, хотя сами знаем, что это невозможно. Конструкторы, разумеется, возражают: «Ха! Хотите, чтобы все работало, готовьтесь к ста пятидесяти». Мы: «Ну хорошо, пятьдесят килограммов! Это уж только из уважительного к вам отношения». В результате нам приносили узел весом восемьдесят килограммов. И тут мы честно признавались, что меньше ста от них и не ждали (перед выдачей задания мы, естественно, предварительную проработку и оценку массы, как правило, делали). Однако чаще узел оказывался тяжелее, чем нам хотелось бы. Вообще-то, проектант должен уметь отстаивать свои идеи и оценки, они должны базироваться на добротной теоретической основе и качественной компоновочной, временной, тепловой и прочей увязке.
Конечно, бывало и так, что не правы оказывались мы, проектанты. Вот пример. К спускаемому аппарату должен был крепиться приборно-агрегатный отсек с тормозной двигательной установкой и другим оборудованием. Мне казалось естественным сделать этот отсек негерметичным. Первым высказался против этого решения Рязанов, заместитель Тихонравова. Он заявил, что приборов, которые смогут работать в вакууме, пока нет и что добиться от смежников, чтобы они создали такое оборудование, будет трудно: доводка и испытания его потребуют много времени. И вообще неизвестно, сможет ли аппаратура работать в открытом космосе. Суждения его казались неубедительными. Для меня они выглядели как продолжение наших обычных споров и его стремление мешать нашей работе — ведь нам удалось отодвинуть его работы по спутнику-разведчику на второй план. Каждый гнул свою линию, хотя, признаюсь, его отличал спокойный, сдержанный тон, а я шумел. В конце концов я потерпел поражение, с досады решил компоновку отсека не менять, а просто обвести ее контуром герметизации. Получилось, кстати, компактно, хотя по форме, мягко выражаясь, странновато.
Прошло немного времени, и я убедился в том, что был не прав. Если бы приняли мое предложение, это было бы серьезной ошибкой. Все дело в проблеме отвода тепла от прибора и в проверке его работоспособности. Если прибор работает на столе в обычной атмосфере, то он будет работать и на орбите в герметичном отсеке с нормальным давлением атмосферы при наличии вентиляции воздуха. А если прибор работает в вакууме, то нужно позаботиться об отводе тепла, выделяющегося в приборе. Конечно, в принципе идея негерметичного приборного отсека была правильной. И американцы делают так и сейчас на автоматических космических аппаратах, и даже на кораблях, если не требуется доступ к приборам, например, для их замены или ремонта в полете. Но тогда! Мы, конечно, здорово проиграли бы по времени, если бы пошли на негерметичный приборный отсек.
А нам хотелось не только создать космический корабль, но и сделать это первыми! Идиотская система идиотской системой, но мозги-то у нас не хуже, чем у американцев! Конечно, и технологическая, и производственная, и приборная база у нас была значительно слабее. Поэтому время для нас было важнейшим фактором. Это был вопрос самоутверждения. Несмотря ни на что, мы могли стать лидерами, хотя бы в космической технике.
Ни тогда, ни позже не читал (не знаю, к своему стыду, других языков) западную прессу и не знаю, чем они объясняли наш выход вперед. Для меня это дело ясное. Причина в том, что мы уважали соперников и легко могли представить себе, что американцы могут оказаться впереди. Гнали себя вперед изо всех сил. И посмотрите, какие сроки: идеи решения — в апреле 1958 года, принципиальные решения (отчет-обоснование) — в августе 1958 года, решение о начале работ над проектом — в ноябре 1958 года, первые чертежи корпуса пошли на завод в марте 1959 года, исходные данные на разработку бортовых систем (предварительные были выданы еще раньше) — в мае 1959 года, изготовление первого (наземного) образца корабля для комплексной наземной отработки бортовых систем на заводе — в декабре 1959 года!
В целях сокращения сроков всегда хочется, чтобы проектанты работали сразу вместе с конструкторами. Однако практически это невозможно: никогда не получится проекта. Хотя, разумеется, некоторые вопросы мы согласовываем заранее. Конечно, последовательная, поэтапная работа — единственно правильный подход. Но в работе над «Востоком» этот принцип, как правило, нарушали. Скажем, исходные данные для конструкторов на корпус корабля выпустили еще в марте 1959 года, до завершения общей компоновки. Конструкторы, естественно, роптали и с тревогой следили за нашей работой: ведь по их разработке завод сразу же приступил к производству заготовок для корпусов. Беспокойство понятно: конструкторский отдел Белоусова — Болдырева размещался в том же зале, что и мы. Они наблюдали это непрерывное «новгородское вече», размахивание руками, споры и вопли победителей или жертв: проект был явно еще не окончен. На том этапе только так и могло быть. Хотя, по-моему, в любом конструкторском или научном коллективе обнаруживаются своего рода штатные спорщики, оппоненты любой новой идее, всегда готовые противопоставить ей свои веские возражения. Обычно это люди, не лишенные эрудиции, но за их оппозиционностью часто либо ничего не стоит, либо стоит нечто уже давно пройденное. Да и вообще, сказать, что из этого ничего не выйдет, значительно проще, чем найти решение. В общении с ними чаще, чем хотелось бы, приходилось быть категоричным и жестким.
К осени 1959 года в основном была разработана и техническая документация (чертежи, электрические схемы, инструкции, программы и тому подобное). В нашем деле хорошая техническая документация — основа создания машины, она должна быть гарантией надежности и безопасности полета. Мало нарисовать ту или иную конструкцию, предложить то или иное оборудование — надо придумать логичную схему последовательности операций во время полета, надо, чтобы все это было хорошо сделано, правильно собрано, проверено и безупречно работало. Все это в значительной степени определяется техдокументацией.
Тогда же в работу включились и другие организации, для корабля начали создавать, изготовлять и поставлять оборудование. Несколько десятков заводов и конструкторских бюро включились в процесс. Дело было для всех новое, малознакомое. Связи иногда приходилось налаживать всякими способами, чаще за счет использования личных знакомств — времени на официальную переписку терять не хотелось.
В том же, 1959 году было разработано оборудование наземного обеспечения полетов. Конечно, были и сомнения в отношении того, а сможет ли человек полететь на ракете в космос и вернуться оттуда живым и здоровым. Главное непонятное — невесомость. Ведь было не известно, как перенесет ее человек и сохранит ли разум и работоспособность. Кратковременную невесомость любой человек может легко испытать на себе, подпрыгнув вверх или спрыгнув со стула: ощущение невесомости — это ощущение падения. Но что будет с человеком при длительной невесомости? Некоторые утверждали даже, что в длительной невесомости человек существовать не сможет. Мы были на этот счет более оптимистичны, хотя и возникали сомнения — как отразится на состоянии организма человека постоянное ощущение падения.
Весной 1960 года начались эксперименты на невесомость на самолете Ту-104. Естественно, мне захотелось самому проверить и почувствовать, что это такое. Позвонил Северину, организатору этих полетов в летно-исследовательском институте авиапромышленности (в г. Жуковском под Москвой), и договорился о полете. В пустом салоне самолета находились испытатели и животные: кошка и собака. Что удивило? Как только в первый раз возникла невесомость (длилась она за одну «горку» секунд 25–30), автоматически вцепился руками в поручни кресла мертвой хваткой и только усилием воли заставил себя отпустить их. Но чувствовал себя при этом нормально. На второй «горке» смог даже расслабиться, на третьей уже плавал в салоне. А приятель мой, с которым мы полетели, очень тренированный спортсмен, горнолыжник, похвастаться хорошим самочувствием не мог, «плавать», мягко говоря, ему не хотелось. Очень интересно было наблюдать за поведением собаки и кошки. Собака сначала очень нервничала. Но когда ее брали за ошейник, она успокаивалась: доверяет человеку. Совсем другое дело кот. Как только возникала невесомость, кот начинал отчаянно крутиться в воздухе (он был привязан на веревке к крюку в полу салона), потом как-то исхитрялся дотянуться до крюка, вцеплялся в него всеми четырьмя лапами, зло оглядывался по сторонам и отчаянно выл, никакие уговоры не помогали. И так на каждой «горке»: никакого доверия к человеку в отчаянной ситуации — он действительно сам по себе.