И вот прошло уже почти тридцать лет, но я до сих пор удивляюсь, как можно было этому «веселому летчику» так безобразно готовиться и полету? Этот случай лишний раз подтверждает незыблемое правило, что к любому полету следует готовиться со всей серьезностью и даже тогда, когда собирается лететь на таком простейшем самолете как «Гумхурия».
Перегонка остальных самолетов с аэродрома Джанаклиз на аэродром Бельбейс прошла без каких-либо приключений.
В то время, когда я занимался перегонкой самолетов, специалисты инженерно-технического состава группы значительно продвинулись по плану теоретической подготовки. И надо отдать должное трудолюбию всех без исключения моих коллег. Каждый, проводя то или иное занятие с летным или техническим составом, не жалел ни, сил, ни времени, добиваясь главного — качества подготовки «учеников». И вот на этом этапе, как мы и предполагали, проявился так называемый языковый барьер.
На свою первую лекцию с летным составом я прибыл с переводчиком — «англичанином». К занятию мы с ним готовились очень тщательно. И все же в самом начале лекции я почувствовал, что летчики с трудом воспринимают перевод. Наш переводчик изо всех сил старался подбирать нужные английские слова, но они не всегда достигали цели. Понимая, что нам трудно проводить занятие, один из египетских летчиков встал и на довольно неплохом русском языке сказал: «Мистер Ена, Вы читайте лекцию, а переводить не нужно. Мы по-русски понимаем лучше, чем говорим». Все слушатели заулыбались, а мы с переводчиком облегченно вздохнули. В дальнейшем все занятия мы проводили с обязательным присутствием переводчика, но зачастую он находился в «дежурном режиме».
Здесь хотелось бы особо подчеркнуть тот факт, что египетские летчики очень любознательный народ. Любую систему самолета, любой прибор они изучали глубоко, досконально, я бы сказал, дотошно. Поэтому, когда мы принимали у них зачеты по теоретической подготовке, трудно было кому-то поставить тройку. Любой из них заслуживал «отлично» или «хорошо».
Сдача зачетов по теоретическим дисциплинам была оформлена документально и представлена египетскому командованию и нашему старшему советнику. Этим же документом летчики допускались к полетам на новом типе самолета С-32.
Без всякого перерыва между теорией и практикой мы приступили к полетам. Мне небезынтересно было знать, как же египетские летчики будут применять на практике полученную от нас теорию.
Следует сказать, что мои египетские коллеги почти все были опытными летчиками. Из 18 человек, которые были отобраны для переучивания на самолет С-32, один командир дивизии, один заместитель командира полка, два командира эскадрильи со своими заместителями, начальник воздушно-огневой и тактической подготовки. Остальные — командиры звеньев.
Перед самостоятельным вылетом на боевом самолете я обязан был с каждым египетским летчиком слетать на учебно-боевом (на «спарке») и дать «добро» на его самостоятельный полет.
В первый день полетов удалось выпустить самостоятельно троих летчиков. В процессе полета на учебно-боевом самолете они показали свою высокую летную подготовку. Каждый из них не только грамотно эксплуатировал авиационную технику, но и «чувствовал» машину, как опытный шофер чувствует дорогу. Конечно, у каждого проверяемого летчика были незначительные отклонения на отдельных этапах полета, но все эти погрешности, как говорят, укладывались в ТУ. Тем не менее даже незначительные ошибки я старался скрупулезно разбирать после каждого полета.
И здесь мне хочется обратить внимание читателя на одну из особенностей характера египетских летчиков: они очень болезненно реагировали на те замечания, которые давал инструктор после полета. Меня об этом проинформировали советские специалисты, которые уезжали домой после окончания срока командировки. Информация, безусловно, была принята к сведению, но я и раньше стоял и стою сейчас на той позиции, что в ходе обучения (переучивания) любого летчика (а не только египетского) с одной стороны, должен быть принципиальный подход к анализу допущенных ошибок, а с другой — глубокое уважение к обучаемому. Ни в коем случае нельзя допускать при разборе ошибок обучаемого грубости, окрика, а тем более оскорбления летчика. Не только потому, что это человек неба, а самое главное, что такой «лихой» разбор кроме вреда больше ничего не дает. Распространенное среди некоторой части авиаторов мнение, что, мол, чем больше и крепче ругаешь обучаемого, тем он быстрее и лучше все усваивает — глубоко ошибочное и, как правило, свидетельствует о дремучей невоспитанности такого «учителя».
Считаю, что в ходе разбора контрольного полета со стороны инструктора должна исходить доброжелательность, стремление помочь обучаемому до глубины разобраться в каждой ошибке, если необходимо — проявить сочувствие, поставить себя на место обучаемого.
Именно такой подход к летному составу египетских ВВС помогал мне проанализировать в спокойном тоне ошибки обучаемых, не задевая их профессионального самолюбия. Часто приходилось говорить, например, так: «Мистер Ашраф! В целом Вы слетали неплохо. Но было бы еще лучше, если бы Вы на взлете более плавно поднимали нос самолета, чуть пораньше бы убрали шасси. В зоне при выполнении вертикальных фигур пилотажа необходимо более энергично создавать нужную перегрузку, в противном случае будет большая потеря скорости в верхней части фигуры…»
Шло время. Мы с головой окунулись в работу и как-то перестали замечать жару, дискомфорт, не оставалось места и для депрессии. Полтора месяца командировки пролетели, как полтора часа. Все египетские летчики уже вылетели самостоятельно и успешно продвигались к самому важному разделу программы — боевому применению самолета С-32.
Из многочисленных бесед с летным составом я убедился, что новый истребитель-бомбардировщик С-32 им нравится, они с большим удовольствием на нем летают. Египетских пилотов прельщало то, что крыло самолета было подвижным, т. е. его стреловидность можно было менять в воздухе в диапазоне от 30 до 60°. Благодаря этому новшеству сверхзвуковой восемнадцатитонный С-32 на взлете и посадке превращался в «небесный тихоход». Но, пожалуй, больше всего Летчикам нравилась система кондиционирования воздуха в кабине. На улице стоит жара 25–30°, а в кабине самолета приятная прохлада. По желанию летчика в кабине можно установить любую температуру путем нажатия на выключатель «тепло-холод».
Но, приступая к переучиванию египетских летчиков, мы совершенно не подозревали, что всеми уважаемая система кондиционирования принесет нам немало хлопот. Дело в том, что для нормальной работы системы в ее расходный бачок заливалось 5 литров спирто-водяной смеси в пропорции: 60 % спирта и 40 % воды.
И вот в один из очередных летных дней первым вырулил на полосу и взлетел командир эскадрильи подполковник Хазем. После уборки шасси он паническим голосом передал по радио: «Сильный запах спирта в кабине! Разрешите немедленно произвести посадку!!» Находящийся на стартовом командном пункте рядом с арабским наш руководитель полетов подполковник Коно-плев Г.В. передал летчику: «Наденьте кислородную маску, перейдите на чистый кислород, выработайте топливо и заходите на посадку». Мистер Хазем несколько успокоился, но вскоре сел. Еще не закончив пробег, летчик открыл фонарь кабины, чтобы скорее глотнуть чистого воздуха. Зарулив на стоянку, подполковник Хазем пулей выскочил из кабины. Как раз в этот момент мы с руководителем полетов подъехали к самолету. Командир эскадрильи был бледный, как полотно. Из его доклада следовало, что после взлета и уборки шасси при уменьшении оборотов двигателя он вдруг почувствовал тот самый злополучный запах спирта. Его тут же стошнило, но он успел надеть кислородную маску.
Об этом случае немедленно было доложено командиру полка, который вызвал меня к себе в кабинет и сказал, что пока не будет найдена причина такого своеобразного отказа техники, ни один самолет в воздух не выпускать.
Для специалистов нашей группы и представителей завода такое решение египетского руководства было, как говорят, ударом ниже пояса. У нас в Союзе на такое замечание, как запах спирта, даже не обратили бы внимания, но здесь в Египте, где строго соблюдается сухой закон, такое событие потрясло весь летный состав.