Каждому специалисту нашей группы задача и цель командировки, как говорят, в общем и целом были ясны, хотя отдельных непонятных вопросов было больше чем достаточно. Пожалуй, самым главным из всех был вопрос, каким образом читать лекцию или проводить другие занятия, когда мы не знаем арабского языка, а в свою очередь арабские авиаторы не знают русского? Нам сказали, что будут русские переводчики. Но впоследствии оказалось, что переводчики — это молодые ребята, которые ехали в Египет на студенческую практику. Им тяжело было разобраться с авиационной терминологией даже на русском языке, а ведь потом нужно было летчикам переводить на арабский или английский язык.

В общем, рой тревожных мыслей кружился в голове все шесть дней специальной подготовки, которую проводили с нами в Москве. Лично меня несколько успокаивало то, что ровно год тому назад мне пришлось выполнять правительственное задание в Афганистане, где мы в составе группы из трех самолетов Су-7 БМК участвовали в воздушном параде в честь дня независимости этой страны. Задание тогда, как и теперь, было очень ответственным. В составе парадного расчета (34 самолета различных типов) мы должны были пройти над центральной площадью Кабула на высоте 150 метров и скорости 1000 км/ч. Характерная деталь: высота 150 м была определена из расчета, чтобы король Мухамед Захир Шах, наблюдая наш пролет, не поднимал и не опускал голову, т. е. высота полета полностью зависела от направления королевского взгляда. Но я до сих пор не уверен, что такое «указание» отдал сам король. Очевидно, решили «ударить по голяшке» ретивые ребята из многочисленной королевской свиты.

Вопрос выдерживания скорости нас не волновал — это делается очень просто, а вот снизиться с пяти тысяч метров до 150 м за 5–6 километров до центральной площади Кабула в условиях сильно пересеченной гористой местности было нелегко и… небезопасно.

После каждого тренировочного полета (а их было пять) мы вылезали из кабин в поту. Но на параде прошли отлично, за что были награждены ценными подарками афганским и нашим командованием.

Но тогда никого не надо было учить. Мы отвечали только за себя, показывали возможности нашей техники и свое личное мастерство. Теперь же, в Египте, нам предстояло свои знания и опыт передать летному и техническому составу АРЕ. Задуматься было над чем.

В последний день перед отлетом в Каир я зашел в Главный штаб ВВС, чтобы окончательно утрясти некоторые вопросы по командировке. После встреч и плодотворных бесед со многими специалистами мне посоветовали обязательно встретиться с полковником Лаврентьевым Евгением Алексеевичем. Наша беседа с ним длилась часа полтора. Все, что было мне сказано этим замечательным человеком, пригодилось не только в Египте, но и в ходе моей дальнейшей службы после возвращения из командировки. Грамотные деловые ответы я получил на все свои вопросы. «Ну, а когда прилетишь в Египет, — подчеркнул Евгений Алексеевич, — там уж действуй по обстановке».

Таким образом, после солидной подготовки в Москве каждый специалист нашей группы почувствовал, что он «врос» в Египет, хотя неясных моментов еще оставалось много.

Итак, наступил день отлета. Шереметьевский аэропорт. Быстро проходим таможенные формальности. Закрывается за нами последняя пограничная дверь и мы, хотя пока еще в Москве, но уже за границей. Дальше обычная посадка в наш родной Ил-62, короткий инструктаж бортпроводницы и долгожданный взлет.

Полет по маршруту над нашей территорией, конечно, никого из нас не удивил, но когда бортпроводница сообщила, что пролетаем над столицей Турции Анкарой, все с большим интересом прильнули к иллюминаторам. А вскоре там далеко внизу заблестела темно-синяя водная гладь — полет продолжался над Средиземным морем.

О том, что наш авиалайнер подлетает к Египту, мы догадались, издалека увидев характерную конфигурацию береговой черты Средиземного моря.

Вскоре самолет пошел на снижение, и под нами потянулась серая без каких-либо ориентиров и признаков жизни песчаная Ливийская пустыня. Увлекшись наблюдением за местностью, мы не заметили, как подошли к посадке. Следует еле заметное касание колес, и наш Ил-62 уже катится по взлетно-посадочной полосе… Каир.

После заруливания на стоянку получилось так, что из самолета наша группа выходила первой. Все сразу заметили, что слева от самолета стоит камуфлированный бронетранспортер, на котором сверху сидело человек 10 солдат с автоматами, стволы которых были направлены точно на нас. Признаюсь, стало как-то не по себе. Мелькнула мысль: «Вот это встреча!». Потом, правда, нам объяснили, что команда бронетранспортера выполняет задачу по охране пассажиров от возможных диверсий.

В здании каирского аэропорта встретил нас советский представитель и автобусом доставил в гостиницу, огромное серое здание на окраине Каира.

День уже близился к вечеру. Мы поужинали «чем бог послал», и вскоре весь личный состав группы уснул богатырским сном.

А утром следующего дня нас пригласили в штаб египетских ВВС, где наши старшие советники Герой Советского Союза генерал-майор авиации Долгарев Павел Михайлович и генерал-майор авиации Загайный Павел Алексеевич приказали мне в недельный срок составить программу переучивания летного и технического состава АРЕ на самолет С-32, представить ее на утверждение нашего и египетского руководства.

Когда программа была составлена и обсуждена с товарищами Долгаревым П.М. и Загайным П.А., мы все вместе прибыли для ее согласования к бывшему тогда начальнику штаба ВВС АРЕ Хосни Мубараку. Это была моя первая встреча с нынешним президентом Египта.

Войдя в довольно просторный, хорошо меблированный кабинет, все обратили внимание на сидящего за столом симпатичного, плотного телосложения мужчину в военной форме кофейного цвета с соответствующими знаками отличия. Он быстро вышел из-за стола и тепло поздоровался с каждым из нас. После того, как предложил всем сесть, спросил, что мы желаем пить — чай или кофе. Желание всех безапелляционно выразил генерал Долгарев П.М. Он четко и внятно произнес:

«Будем пить чай!».

Закончив с этой традиционной в Египте процедурой, мы приступили к делу.

В целом программа переучивания Хосни Мубараку понравилась. В ней были расписаны задачи каждого нашего специалиста по дням месяца. Другими словами, этот документ отражал не только то, что нужно сделать, но и когда должен быть выполнен очередной пункт, кто несет за это ответственность. Хосни Му-барак после ознакомления с программой предложил несколько сократить сроки переучивания, учитывая то, что мы будем иметь дело не с молодыми лейтенантами, а с опытными летчиками. Некоторые из них являются командирами подразделений, частей и даже соединений.

Мы согласились с замечаниями начальника штаба ВВС, и после этого программа переучивания была окончательно утверждена. Здесь же на совещании довольно остро встал вопрос, на каком аэродроме переучивать летный и технический состав? Нам предложили один из двух аэродромов: Бельбейс или Джанаклиз. Оба в одинаковой степени были пригодны для производства полетов. Но бытовые условия на аэродроме Бельбейс были значительно лучше. Здесь в полное распоряжение наших специалистов отдавалась небольшая, но очень уютная двухэтажная гостиница, в которой стояли два вместительных холодильника, газовая плита, достаточное количество изолированных комнат, где можно было хорошо отдохнуть. И кроме всего прочего, на аэродроме Бельбейс был прекрасный бассейн. Он-то, главным образом, и повлиял на окончательный выбор места переучивания.

Итак, все организационные вопросы были завершены. Мы приступили к практическому переучиванию.

Сам процесс переучивания шел по нашим канонам, т. е. мы давали своим подопечным полную теоретическую подготовку, затем принимали от них зачеты и лишь после этого допускали летчиков к полетам, а инженерно-технический состав — к обслуживанию самолета С-32.

В то время, когда инженеры проводили теоретические занятия, я должен был перегонять самолеты с аэродрома сборки Джанаклиз на аэродром Бельбейс. И вот в один из июльских дней получаю задачу перегнать первый собранный самолет. Так как на аэродроме Джанаклиз я не был «прописан», не стоял ни на каком довольствии, меня для перегонки очередного самолета возили из Каира в Джанаклис на малюсеньком двухместном связном самолете под громким названием «Гумхурия» («Республика»).