Несколько слов хочется сказать и о конструктивной прочности килевой части древнерусского судна, состоящего из цельного выдолбленного ствола дерева, как правило твердой породы (дуба или бука). Подобное цельнодеревянное дно судна, укрепленное внутри распорками, с легкостью выдерживало тараны византийских судов, удары о препятствия и было гораздо прочнее судов, целиком сделанных из досок. Здесь играл роль эффект прочности так называемой «трубы», которая практически не отличалась от прочности цельного ствола. Необходимо отметить, что сами однодревки имели разные конструктивные особенности.
«Развитие и совершенствование конструкции и приемов изготовления долбленых судов однодревок можно представить следующим образом. Первыми были суда без перегородок, изготавливавшиеся посредством простого выдалбливания или выжигания середины древесного ствола. Перегородки-переборки, выполненные за единое целое с корпусом, появились позднее как мера, направленная на упрочение всей судовой конструкции при внешних воздействиях, а также в результате хозяйственных нужд. Затем появляются долбленки с распаренными и разведенными бортами как с набоями, так и без. Следует, однако, отметить, что однодревные суда примитивных и более совершенных видов успешно сосуществовали, начиная со времени своего появления вплоть до современности, причем использование того или другого типа долбленок было всегда связано с конкретными природно-географическими, а также хозяйственными и технологическими факторами»{172}. Исследователь древнерусского судостроения Г.Е. Дубов разделяет долбленки на три группы.
«Долбленки или суда, изготовленные по субстрактивной технологии (уменьшение объема цельнодревесного тела при выдалбливании или снятии стружки), могут быть разделены на три группы. К первой группе относятся однодревки, т. е. лодки, имеющие цельное выдолбленное днище (‘‘трубу”), ко второй — т. н. блочные суда, обладающие отдельными выдолбленными элементами конструкции (бортами и/или штевневыми блоками) и дощатым днищем. Встречаются также суда переходного типа, сочетающие в себе признаки первой и второй групп. Так, например, зафиксированные в Финляндии “пятичастные лодки” (five piece boats), имеют низкое разведенное однодревное днище с присоединенными к нему сверху выдолбленными штевневыми блоками и два пояса набойных досок. Такие лодки представляют третью разновидность долбленок, или группу блочно-однодревных судов»{173}. (Рис. 36)
Имеются многочисленные документальные источники, свидетельствующие о достаточно ранних действиях русов на море. В «Житие Стефана Сурожского» сказано о набеге (естественно со стороны моря) «великой русской рати» во главе с «сильнейшим князем Бравлином» на южнокрымские города, в том числе на Сугдею (Сурож, совр. Судак) в конце VIII в. Важно отметить, что это нападение не было единственным, «об активизации руси в конце VIII — начале IX в. на пространствах Восточной Европы, включая бассейн Черного моря, говорит и греческий текст “Жития Георгия Амастридского”. Этот памятник, сохранившийся в единственной рукописи X в., рассказывает о нападении “народа Рос” на византийский город Амастриду (Черноморское побережье Малой Азии)». Существует свидетельство Ахмада аль-Якуби о нападении в 844 г. «язычников-русов» на Севилью.
Во время знаменитого похода Руси на Константинополь в 860 г., согласно различным источникам, было от 200 до 360 судов. Если учесть, что вместимость русских ладей X в. составляла от 40 до 100 человек, а в этом походе вряд ли использовались менее вместительные суда, численность войска этого одного из первых морских походов русов составляла около 8 000 воинов. Византийские корабли того времени хеландии вмещали 50–100 человек и в отличие от русских кораблей были гораздо менее маневренными. Это событие, освещенное многочисленными источниками, как византийскими, так и западноевропейскими, можно смело считать временем создания военно-морского флота русов, учитывая масштаб боевых действий и то значение, которое ему придавали свидетели этого нападения. «В Византии высоко ценили русских моряков: среди 50 000 участников грандиозной морской экспедиции против арабов, задуманной Львом VI спустя 50 лет после описываемых здесь событий, отряд из 700 росов упомянут особо, причем платили им по 10,3 номисы на человека, что более чем вчетверо превышало жалованье византийских моряков-кивирреотов (одному номису условно можно соотнести 150 кг зерна, пары овец или участка в 0,1 га)»{174}.
Появление судов второго и третьего типа было вызвано, в первую очередь потребностью в увеличении грузоподъемности, связанной как с военным, так и торговым фактором. Удивительно, что конструктивные решения средневековья дожили до середины XX в., и что интересно, аналогом ему явилось блочное судно рубежа XI–XII вв., найденное в Новгороде. «Подобное судно, эксплатировавшееся еще в 40-х гг. XX в. в Готмунде (Германия), было описано Д. Эллмерсом. Местные жители для того, чтобы сделать лодку более широкой, чем древесный ствол, из которого она была выдолблена, раскалывали выдолбленное дерево в длину, между получившимися половинками размещали днищевую доску и соединяли эти три части, приколачивая поперек них днищевые шпангоуты. Таким образом, получалось трехчастное сплошное гладкое днище. Для того, чтобы закрыть разрывы на носу и борту лодки, туда вставляли оконечности от другой, более широкой лодки-однодревки — т. н. блоки, которые и дали название такому типу судов — blok-kahn. Эти лодки получались шире обычных однодревок, сохраняя при этом присущую им характерную форму. Для усиления конструкции и для увеличения высоты бортов здесь устанавливались также дополнительные бортовые доски. Иногда на таких судах вместо выдолбленных оконечностей на носу размещали треугольный мощный стемпост, а на корме просто широкую транцевую поперечину.
В европейском археологическом материале блочные долбленые суда прослеживаются по крайней мере с первых веков до н.э. Так, монолитные выдолбленные штевневые блоки, соединенные с досками бортовой и днищевой обшивки, были зафиксированы на ладье из Хьюоршпринг (Дания), датируемой IV–III вв. до н.э. К блочным долбленкам может быть отнесено судно XIII в., найденное около Meinerswijk к югу от Arnhem (Нидерланды) в 1976 году. У этого судна серповидные в сечении борта образовались двумя половинками выдолбленных бревен с наставленными сверху набойными досками, а днище состояло из трех досок. Носовая оконечность судна была незаостренной и образовывалась досками, установленными под углом 55° к горизонту, а кормовая оконечность не сохранилась. Следует также упомянуть и то, что на некоторых судах викингов отмечены штевни или части составных штевней, выдолбленные из одной массивной штуки дерева. Примером здесь могут служить большой и малый корпус кнорре из Скуллелева (Дания), датируемые X–XI вв.»{175}.
Необходимо отметить, что скорее всего в северном средневековом судоходстве разные народы употребляли схожие конструкции судов, исходя из конкретных задач — военных или торговых. Что касается истории блочных судов, то мы можем с уверенностью сказать, что такими судами были скорее всего корабли венетов, описанные Юлием Цезарем, у которых «носы и кормы целиком были сделаны из дуба». Вместе с тем, эти конструкции были настолько совершенны, что дожили до XX века.
