Нужно констатировать, что большинство городских администраций не пойдут на риск «кардинальных» реформ до принятия на федеральном уровне закона, отменяющего льготный проезд для операторов-перевозчиков, заменив адресным компенсациями,

т.к. это поставит операторов-перевозчиков и администрацию в еще более жесткие условия финансирования, когда часть компенсационных выплат будет израсходована льготниками не на оплату проезда.

Можно с уверенностью сказать, что подавляющее большинство ГУПов монополистов, слабо представляют себе последствия выхода такого закона.

Наиболее целесообразным, как свидетельствует зарубежный опыт, является реализация 2-ой модели, но на качественно другом уровне - сочетание рисков на базе создания государственно-частных партнерств, в которых государство оплачивает услуги арендодателя транспортных средств в километрах пробега, а оператор-перевозчик представляет услуги по перевозке пассажиров на арендованном подвижном составе и осуществляет сбор проездной платы. Финансовые отношения между администрацией и оператором-перевозчиком, получившим по конкурсу право работы на маршруте, осуществляются в рамках договоров взаиморасчетов.

В настоящее время во всех странах наблюдается тенденция перемещения общественных услуг из госсектора в частный сектор и сокращение прямого участия государства в их производстве. Средний уровень тарифов на услуги ГПТ для населения городов устанавливается и регулируется органами местного самоуправления (муниципалитетами) в соответствии с федеральным законом. При установлении среднего уровня тарифов исходят, как правило, из двух основных условий:

величина усредненного тарифа на одну поездку не должна составлять более 3—4% уровня суточного прожиточного минимума населения;

величина указанного тарифа не может превышать часовых расходов на эксплуатацию личного автомобиля наиболее распространенного в городе типоразмера.

Данные о фактическом соотношении величины тарифов на ГПТ в крупнейших городах Европы и суточного прожиточного минимума приведены в таблице 1

Таблица1

Отношение величины тарифа к суточному прожиточному минимуму в городах Западной Европы

Наименование города

Соотношение величины проездных тарифов к суточному прожиточному минимуму, %

Амстердам

3,3

Брюссель

2,6

Франкфурт -на- Майне

3,3

Лондон

3,5

Париж

1,7

Стокгольм

4,1

Цюрих

3,3

Из указанных в таблице данных следует, что при среднесуточной подвижности 2,5-3 поездки действующая в перечисленных городах тарифная политика ориентирована на ежедневные транспортные расходы пассажиров не превышающие 5% суточного прожиточного минимума

В нашей стране во времена плановой экономики тарифы на проезд в городском транспорте подготавливали и утверждали Министерства союзных республик для территорий союзных республик, но принципиально тарифы были построены по единой системе. В соответствии с тарифными платами за пользование транспортными средствами министерства союзных республик разрабатывались и по согласованию с Госпланами и Министерствами финансов республик утверждались правила применения тарифов на проезд. Так при организации внутригородских перевозок пассажиров применялись две системы тарифных плат: единый тариф, при котором оплата за проезд производится по одной ставке независимо от дальности поездки пассажира, и дифференцированный тариф, при котором оплата за проезд устанавливалась в зависимости от дальности поездки пассажира. Каждая из этих систем тарифных ставок имеет свои преимущества и недостатки. Единый тариф устанавливается из условий средней дальности поездки одного пассажира и себестоимости перевозки. При установлении единого тарифа пассажир в пределах всей длины городского маршрута платит за проезд единую плату независимо от расстояния поездки. В основе размера единого тарифа лежит минимальная ставка тарифной платы за проезд на расстояние одного километрам. В связи с тем, что в различных городах средняя дальность поездки пассажиров и длина городских маршрутов не одинаковы, размер единого тарифа также не был одинаковым.  Кроме того на отдельных этапах развития ГПТ роль тарифов была различна: от полностью бесплатного проезда в период военного коммунизма до расчетного тарифа для определения доли участия городского общества в период развитого социализма. Расчетный тариф чтобы нивелировать различные типы подвижного состава определялся на место-километр для наземного транспорта, и вагоно - километры в метро. С принятием нового Гражданского кодекса Российской Федерации данная модель трансформировалась в оплату количества перевезённых пассажиров, а в ближайшей перспективе и на определённое расстояние (предстоящая зонная оплата в метро и наземном транспорте).

Как свидетельствует мировая практика, ценовое регулирование перевозок городским пассажирским транспортом, должно осуществляться на федеральном так и на местном уровнях. На федеральном уровне должны определяться принципы и составные элементы ценообразования, закрепляться полномочия органов местного самоуправления. Среди первоочередных задач настоящего времени на федеральном уровне необходимо принять стратегию способа оплаты услуг ГПТ, которая должна определить будут ли городские администрации оплачивать транспортную работу ГПТ, используя расчетные тарифы, или пойдут по пути либерализации тарифов и будут ограничивать только вход на рынок городских перевозок.

По нашему мнению необходимо не обеспечивать перевозчиков бюджетными субсидиями, как это делается сейчас, а оплачивать фактически выполненную работу по перевозке пассажиров в соответствии с расчетными тарифами, заранее согласованными в договорах с местными органами исполнительной власти на выполнение перевозок пассажиров. Этот путь имеет больше преимуществ, по сравнению с либерализацией тарифов, но он ограничен возможностями городских бюджетов. Основными проблемами здесь являются определение величины расчетного тарифа, контроль со стороны Администраций за исполнением заключенных с перевозчиками контрактов, а так же и способы инвестирования в инфраструктуру и подвижной состав. К тому же, поскольку такой регулятор как расчетный тариф, должен работать в рыночной среде, для его «калибровки» необходимо наличие рыночных «маяков», в связи с тем, что обязательное получение прибыли или сокращение убыточности вообще не могут выступать в качестве одной из целей, стоящих перед предприятиями пассажирского транспорта. Это объясняется тем, что стремление улучшить финансовые показатели предприятий в большинстве случаев приводит к резкому ухудшению обслуживания населения, к возникновению для пассажиров дополнительных трудностей, к увеличению их "транспортной усталости". Хорошо известны наиболее легкие, но и самые неприемлемые пути прироста прибыли или уменьшения убытка - такие как дробление маршрутов и сокращение частоты рейсов.

Необходимо признать, что, несмотря на усилия органов местного самоуправления по адаптации к рыночным преобразованиям, в последние годы на ГПТ сформировались следующие негативные тенденции:

снижение качества транспортного обслуживания населения при росте его подвижности;

сокращение провозных возможностей ГПТ, не компенсируемое ростом привлечения малых автобусов частного сектора и автомобилизацией населения;

прогрессирующее физическое и моральное старение парка транспортных средств, резко увеличивающее текущие затраты на их эксплуатацию;

 рост транспортных затрат населения, оплачивающего свой проезд, при 2-3 кратном превышении установленных тарифов над себестоимостью перевозок.

Проведенная в стране «монетизация» льгот не позволила вывести общественный транспорт на уровень самофинансирования. Первоначально считалось, что денежные компенсации льготникам позволят вообще отказаться от компенсации перевозчикам и выстроить простую и удобную тарифную систему, в которой каждый пассажир сам будет оплачивать свои поездки по действующим тарифам. Но протест со стороны льготников, не довольных размером полученной компенсации, и решение Президента России, о том, что размер компенсации должен полностью покрывать все затраты льготных пассажиров на поездки, заставили изменить этот механизм формирования тарифов. Отсутствие точных данных о транспортной подвижности льготников привело к тому, что перевозчики стали сознательно завышать себестоимость проездного билета для получения большей суммы компенсаций. Это привело к тому, что органы местного самоуправления сосредоточили свои усилия на системах и методиках определения подвижности пассажиров.