Разница между согласованной с отраслевым Комитетом сметой расходов и прогнозом выручки от сбора проездной платы является потребностью в бюджетных ассигнованиях:

Б=Р-В

2.Фактическое планирование «сверху»

Вариант 1: Бюджетные ассигнования предыдущего планируемому году увеличиваются на коэффициент инфляции, рекомендуемой правительством РФ

Вариант 2: С целью поддержания (развития) транспорта общего пользования осуществляется перераспределение бюджета за счет бюджетов других отраслей.

В процессе защиты потребности в бюджетных ассигнованиях принимается один из вариантов бюджетного планирования «сверху».

Расчет бюджетной потребности «снизу» носит рекомендательно-справочный характер для принятия одного из вариантов планирования «сверху».

Теоретически существует еще возможность поправок депутатами законодательного собрания.

После принятия закона «О бюджете» в субъекте Федерации отраслевой Комитет проводит (обязан проводить по действующему законодательству) конкурс на обслуживание маршрутов действующей маршрутной сети.

Расчет экономических показателей (прогноз сбора проездной платы и участие бюджета) для конкурсной документации производится по данным ГУПа - естественного монополиста на рынке.

Анализ статистики сбора проездной платы и расходов для коммерческих предприятий других форм собственности, осуществляющих маршрутные перевозки администрациями субъектов РФ не производится.

Для маршрутов, конкурс по которым не состоялся заказ осуществляется у ГУПа - монополиста по процедуре у «единственного источника».

Бюджетное финансирование эксплуатационной деятельности операторов-перевозчиков осуществляется по лимитам кассового плана.

Рост кредиторской задолженности у ГУПа-монополиста и как следствие задержки в выплате заработной платы, является основанием для пересмотра действующих тарифов. Количество таких циклов зависит от политической (выборы, роль профсоюзов) и экономической (рост тарифов на энергоносителей) ситуации в субъекте РФ.

«Управление» каждым из элементов уравнения Р=В+Б возможно только путем введения ограничения для других элементов.

Если считать, что наполнение статьи бюджета, после его принятия является законом, то основным маневром для покрытия эксплуатационных расходов будет являться выручка от продаж проездных билетов.

Наиболее целесообразным для управления выручкой является «связывание» ею расходов.

Статистика свидетельствует о том, что операционное соотношение (доля выручки в эксплуатационных расходах находится в пределах:

0,3Р=В=0,5Р

соответственно бюджетная составляющая будет находится в пределах:

0,7Р=Б=0,5Р

т.е. бюджетное финансирование покрывает от 50 до 70 % эксплуатационных расходов оператора-перевозчика.

«Шаговый» вариант тарифной политики

В условиях нестабильной экономики целесообразно использовать «шаговый» вариант тарифной политики, включающий следующую последовательность:

1.Принятие бюджета отрасли «сверху»

2.Утверждение «напряженного» базового операционного соотношения после принятия бюджета

3.Поддержание операционного соотношения в течении полугодия, путем увеличения стоимости билетов длительного пользования, за исключением «защищенных» (студенческих и ученических)

4.Увеличение тарифов и изменение (+-) стоимости билетов длительного пользования с сохранением уровня льготности, а для «базовых» (например, единых) даже незначительное увеличение уровня льготности если этому в течение полугодия предшествовало увеличение их стоимости.

Целесообразно всю тарифную политику и каждый её «шаг» освещать через СМИ с целью максимальной «прозрачности» принимаемых администрацией решений.

До увеличения тарифов и изменения стоимости билетов длительного пользования целесообразно публиковать в СМИ результаты аудита статей расходов ГУПа-монополиста - перевозчика.

Описанный выше механизм финансирования направлен прежде всего на сохранение объемов «социальных» перевозок через «прозрачность» принимаемых администрацией решений.

Все вышеизложенное относится исключительно к объемам финансирования расходов предприятий-перевозчиков и лишь «опосредованно» (через выручку от платных пассажиров) с предоставлением самой услуги перевозки.

Теоретически даже можно смоделировать ситуацию, когда утвержден кассовый план бюджета отрасли и проданы билеты длительного пользования, то сама услуга по перевозке пассажиров «не является обязательной», поскольку денежные потоки и предоставление услуги разделены во времени, т.к. ни билеты, ни бюджетные средства, авансировавшие перевозку, не имеют прописанного юридически механизма возвратов.

Фактически получается, что оператор перевозчик предоставляет услугу в удобных для него объемах.

Изменить ситуацию коренным образом можно только путем введения жесткого контроля за транспортной работой с применением электронных средств и изменения систем оплаты труда для всех работающих «от рейса», что, в свою очередь, будет негативно воспринято работниками предприятий и отраслевыми профсоюзами.

Особенно хочется отметить крайне негативную роль профсоюзов в управлении операторами-перевозчиками, в условиях «трехстороннего» соглашения. Если представить, трехстороннее соглашение, в рамках которого все трое участников администрация - предприятие - профсоюз действуют совместно ради общих целей, то очевидно, что трехстороннее соглашение является некой абстракцией, т.к. нет ни общей цели, ни общей деятельности.

Наличие у профсоюзов только «прав» и отсутствие «обязанностей» к двум другим сторонам соглашения не позволяют им полноценно участвовать в соглашении в качестве отдельной стороны.

Вышеизложенное позволяет сделать заключение, что фактически мы имеем слабо управляемую модель организации и финансирования пассажирских перевозок, основанную на принципе - администрация «делает вид, что оплачивает перевозки льготников и пассажиров по рекомендуемому тарифу, а операторы-перевозчики, в меру своих возможностей, осуществляют перевозки».

Модели финансирования услуг городского пассажирского транспорта

В процессе своей эволюции система финансирования услуг по перевозке пассажиров транспортом общего пользования прошла следующие фазы:

1. Период, когда отношения между администрацией и операторами-перевозчиками сводились к аренде перевозчиками земельных участков и трасс маршрутной сети.

2. Расчеты между администрацией и оператором-перевозчиком осуществлялись по «расчетному тарифу». Единицей транспортной работы являлся место-километр. Сбор проездной платы осуществлялся специализированным предприятием.

3. «Компромиссная» модель, в которой осуществлялся «смешанный» сбор проездной платы, а расчеты за выполненную в место-километрах работу производились по «нормативам доплат».

4. Современная модель, когда со стороны администрации производятся компенсационные выплаты за проезд льготников и пассажиров по регулируемому тарифу.

С точки зрения администрации, как собственника имущества и подвижного состава предприятия-перевозчика наиболее оптимальной (баланс достоинств и недостатков) являются 2-ая и 3-я модели.

С точки зрения оператора-перевозчика, предпочтительной, как наиболее «независимая» от администрации и рыночная, является 4-ая модель, т.к. заказчиком услуги по перевозке в этой модели является пассажир, а администрация устанавливает тариф и осуществляет доплаты.

Для реализации такой модели в полном объеме (опыт г.Зеленограда, Московской обл.) оплата проезда должна быть вынесена за пределы подвижного состава, а подвижной состав оборудован дорогостоящим контрольным оборудованием до 7,5 тыс. дол. США на единицу подвижного состава.

Дорогостоящее оборудование, отмена в обозримом будущем льготного проезда для операторов-перевозчиков, делают эту модель для массовых перевозок бесперспективной.