Модель «А» - субсидирование убытков путем частичной оплаты проезда льготных категорий и регулируемый тариф. Очевидны отрицательные моменты такой модели несовпадающие с тенденциями новых экономических отношений. Такой подход предполагает расчет затрат от достигнутого, пассивность в поисках дополнительных источников доходов, а главное отсутствие прямой связи между выполненной транспортной работой и полученными ассигнованиями из бюджета.

Модель Б - оплата транспортных услуг по расчётным тарифам. Данная модель наиболее отвечает рыночным отношениям, главное преимущество модели состоит в простоте и понятности, когда оплаты за выполненную работу осуществляется из одного источника. Собранную выручку операторы перевозчики перечисляют заказчику, который оплачивает транспортную работу по расчетному тарифу из единого фонда. Недостатком данной модели, как считают оппоненты, является отсутствие мотивации в полноте сбора проездной платы. Несостоятельность такого утверждения на наш взгляд не требует доказательств. По нашему мнению, данная модель имеет единственный недостаток – она более чем модели «А» и «Б» уязвима для администрации так как в случае недостаточного финансирования предпринимателя могут избрать других заказчиков транспортных услуг – пассажиров по тарифам, устанавливаемым самими операторами – перевозчиками. Полнота исполнения заказа на транспортные услуги для финансирования контролируются администрацией. Таким образом, исполнение заказа зависит от финансирования и технических возможностей контроля со стороны администрации.

Модель «В» - смешанная двухканальная модель финансирования, реализация которой осуществляется в следующей последовательности:

Определяется расчетный объём транспортной работы.

На основании нормативов затрат определяется общие расходы.

В соответствии с установленными тарифами определяется прогноз сбора проездной платы.

Определяется участие бюджета в финансировании общих расходов как разница пункта 2 и пункта 3.

Стимулирующим фактором данной модели является, по мнению её авторов, возможности у оператора – перевозчика дополнительного сбора выручки которая остаётся в его распоряжении по отношению к нормативно установленному администрацией (норм по % покрытия расходов) от сбора проездной платы.

Формально задача эффективного рассмотрения бюджетных затрат на финансирование системы ГПТ может быть сведена к некоторой математической задаче оптимизации пунктов 2 и 3. В части практического применения для данной задачи будут присутствовать следующие факторы:

Невозможность оперативно реагировать на постоянно меняющиеся условия;

Сложность математической постановки задачи по планированию расходов и доходов так как многие условия и ограничения не поддаются математической формулировке;

Трудоёмкость расчетов из-за большой размерности задач по планированию расходов и доходов, причем отсутствие или не точность данных может привести к неадекватному решению.

Фактически на практике экономика данной модели основана на заинтересованности операторов – перевозчиков в завышении показателей по пункту 2 и занижении показателей по пункту 3. На этом будут основаны корпоративные интересы группы чиновников городской администрации, от которых зависит финансирование операторов – перевозчиков, и руководства операторов – монополистов, стремящихся сохранить свое доминирующее положение на рынке транспортных услуг, а так же различных профильных научно – исследовательских учреждений и комиссий, которые будут надолго обеспечены работой по разработке и утверждению нормативов затрат. Данную модель можно считать попыткой адаптировать плановую систему финансирования к рыночным отношениям.

Существующая бюджетная классификация (субсидии), а не оплата транспортных услуг, фактически делают невозможным реализацию всех функций управления системой ГПТ.

А «компенсация убытков» представляет конкурс на право осуществления перевозок, как процедуру торгов убытками, что на первый взгляд лишено всякого смысла. Но именно эти формулировки укрепляют позиции монополистов – перевозчиков и делают невозможным создание и развитие рыночных отношений в этом секторе экономики. Сохраняя и укрепляя позиции монополистов – перевозчиков администрацией искусственно создается замкнутый круг проблем общественного транспорта, который она не в силах разрешить.

Варианты определения задания на сбор проездной платы

1. По заданному коридору "операционного" соотношения или покрытия расходов сбором проездной платы.

Предприятие заинтересовано в расчете планового задания от "достигнутого", Администрация же заинтересована в оплате только льготного проезда. Для решения данного противоречия берутся данные обследования пассажиропотоков. Затем структура пассажиропотоков группируется для каждого вида транспорта на платных и бесплатных пассажиров и предполагается, что бюджет оплачивает только бесплатный проезд.

В общем виде расходы транспортного предприятия можно представить в следующем виде:

Р=В+Б

где: Р-расходы;

В-выручка;

Б-бюджетные ассигнования.

В исходном состоянии все слагаемые являются неизвестными величинами.

Зная контрольные цифры выделенного бюджета и структуру перевозок, через процент бесплатных пассажиров, можно определить величину предельных расходов, а зная предельные расходы, объем выручки. Достижение определенного таким образом расчетного объема выручки необходимо рассчитать через количество и стоимость билетов, то есть определить тарифную политику на год.

Возможные варианты планирования бюджетных субсидий:

2.По нормативам и коэффициентом бюджетного участия

Если известны характеристики пассажиропотоков, разработаны достаточно достоверные паспорта маршрутов, определена себестоимость одного место-километра либо по нормативу, либо путем улучшенной средней, то необходимую величину финансирования для среднеотраслевого уровня рентабельности можно рассчитать по формуле:

Ф_н = С_м-км х Q_м-км х R, где

Ф_н - необходимая величина финансирования

С _м-км - себестоимость место-километра

Q_м-км - заказанное (выполненное) количество место-километров работы

R - среднеотраслевой уровень рентабельности

В связи с тем, что источниками необходимой величины является бюджет и сбор проездной платы

Ф_н = Ф_б + П ,

где :

Ф_б - финансирование из бюджета

П - сбор проездной платы

Отношение фактически выделенных бюджетных средств (Ф_ф) к величине необходимого финансирования из бюджета (Ф_б) можно рассматривать как экономически обеспеченный социальный заказ на перевозку пассажиров (коэффициент бюджетного участия).

Ф_ф

К_б.у = ______

Ф_б

Время, в течение которого при заданном бюджетном финансировании перевозчик должен использовать установленные Администрацией тарифы (время социальных перевозок t_с) определяется соответственно как:

t_с = Т_м х К_б.у, где

Т_м - установленное в паспорте маршрута время работы подвижного состава в течение суток.

Фактическое планирование бюджетных субсидий.

1.Фактическое планирование «снизу»

В установленные сроки предприятие представляет в отраслевой Комитет смету расходов и прогноз выручки от сбора проездной платы.

В отраслевом Комитете на основании отчетных данных предшествующих периодов, производится анализ прогнозов представленных предприятием прогнозов расходов и объемов выручки от сбора проездной платы.