В совокупности эти дороги образовали разветвленную транспортную сеть, обеспечившую перевозку угля, металла и железной руды и открывшую выход на другие главные магистрали и к морским портам.
На протяжении 1866–1879 гг. на Украине было проложено более 4800 км железнодорожных линий. После этого темпы строительства значительно снизились из-за расстройства государственных финансов после русско-турецкой войны и кризиса, наступившего в начале 80-х годов, и последовавшей вслед за ним депрессии. Лишь со второй половины 90-х годов, как отмечал В. И. Ленин, в России начался второй период интенсивного железнодорожного строительства, продолжавшийся до 1902 г. За это время было проложено 28 804 км железнодорожных путей.
В период промышленного подъема 90-х годов, охватившего все отрасли промышленности России, участие государства в железнодорожном строительстве значительно возросло. Оно было вызвано неудовлетворительным техническим состоянием железных дорог, ранее построенных частными компаниями.
В 1885 г. был издан общий Устав российских железных дорог, способствовавший улучшению ведения железнодорожного хозяйства страны. С 80-х годов начался выкуп государством некоторых частных железных дорог. К началу XX в. около 2/3 железных дорог уже находилось в ведении государства.
С появлением железнодорожного транспорта неуклонно возрастала густота железнодорожной сети. В 80 — 90-е годы грузооборот осуществлялся уже в основном механизированным транспортом, что намного повышало его роль и значение в хозяйственной жизни страны. К концу XIX в. протяженность железных дорог на Украине составляла почти Vs всей железнодорожной сети России. В 1870–1874 гг. железные дороги Украины перевозили ежегодно около 121 млн. пудов[248] различных грузов, а в 1895–1899 гг. — свыше 1414 млн. пудов. За эти же годы перевозка пассажиров увеличилась с 2,3 млн. до 13,3 млн. человек. Особенно интенсивно возрастала перевозка каменного угля. Если в 1878–1882 гг. минеральное топливо составляло 13,1 % всех грузов в стране, то в 1899–1901 гг. — уже 28,9 %, в то время как доля перевозок сельскохозяйственной продукции сократилась с 36,6 до 13,3 %.
Развитие тяжелой промышленности и железнодорожного транспорта обусловило дальнейшее экономическое развитие всей страны. Отмечая связь между железнодорожным транспортом и тяжелой промышленностью, В. И. Ленин подчеркивал, что «желдороги, это — итоги самых главных отраслей капиталистической промышленности, каменноугольной и железоделательной…»[249].
Железные дороги Украины, являясь неотъемлемой частью общероссийской железнодорожной сети, создавали условия для вовлечения в товарные отношения отдельных регионов, соединяли земледельческие районы с портами Черного, Азовского и Балтийского морей, способствовали увеличению товарооборота, а также дальнейшему расширению всероссийского рынка.
Водный транспорт. Наряду с железнодорожным транспортом большую роль в развитии капитализма и в укреплении связей между различными районами страны, в развитии торговли играл водный транспорт. Главной водной артерией Украины был Днепр. Он связывал украинские губернии с центром России. Соединяясь естественными и искусственными водными системами с реками Балтийского бассейна — Западной Двиной, Неманом и Вислой, Днепр связал неурожайные лесные губернии севера страны с плодородными зерновыми губерниями юга. По Днепру перевозили зерно, муку, соль и другие товары. Важное значение имели притоки Днепра. По Десне сплавлялись железные, стальные и стеклянные изделия, по Березине — лесоматериалы и изделия из дерева. В целом на бассейн Днепра приходился 91 % судоходных путей Украины. С 1859–1862 гг. по 1895 г. объем товарных грузов, перевозившихся по Днепру, возрос более чем в 10 раз.
Главной водной магистралью для Подолии, Восточной Галиции, Северной Буковины и Бессарабии был Днестр. По нему транспортировались хлеб, лен, конопля, лес. Однако развитию судоходства по Днестру препятствовали пороги, мели.
Немало товарных грузов перевозилось по Южному Бугу. Несмотря на сравнительно небольшую протяженность судоходной части этой реки, в 1896 г. по ней плавало 4,7 тыс. судов. По Южному Бугу перевозили хлеб, льняное семя, спирт, сахар, рыбу, соль, каменный уголь и другие товары.
Увеличению грузооборота по водным артериям содействовало развитие пароходства. К 1890 г. на реках Украины курсировало 220 пароходов грузоподъемностью свыше 1,2 млн. пудов.
Развитие речного транспорта увеличивало потребности в металле и каменном угле, что, в свою очередь, способствовало подъему каменноугольной и металлургической промышленности. Широкое использование заводами и фабриками каменного угля превратило его в один из важнейших грузов речного транспорта.
Большое значение для дальнейшего экономического развития России, в том числе и Украины, имел рост морского торгового флота. Азово-Черноморский бассейн был южными морскими воротами всей страны. Увеличение товарооборотов его портов способствовало расширению и укреплению всероссийского рынка.
Для быстрого восстановления после Крымской войны торгового флота на Черном море правительство стало на путь предоставления значительных льгот частному акционерному капиталу. В 1856 г. при содействии правительства было создано Российское общество пароходства и торговли (РОПИТ). Правительство разрешило обществу в течение 5 лет покупать суда за границей без пошлин, уменьшило пошлины на товары, перевозившиеся на принадлежавших ему судах. В последующие годы возникли новые акционерные общества и компании судовладельцев. Тоннаж торгового морского флота значительно увеличился. Однако основная масса внешнеторговых грузов перевозилась на иностранных судах. Даже в конце XIX в. отечественные суда перевозили всего 8 % грузов, прибывших в Россию и отправлявшихся в зарубежные порты. Лишь для перевозки грузов между русскими портами не разрешалось использовать иностранные суда.
Развитие капитализма в пореформенный период, бурный рост капиталистического земледелия и промышленности в южных губерниях обусловили значительное расширение торгово-транспортных операций южных портов, изменения в структуре и составе грузов. Так, если на азово-черноморские порты в 1866–1870 гг. приходилось 46,8 % стоимости вывезенных и 20,7 % ввезенных через европейские порты России товаров, то уже в 1896–1899 гг. на них приходилось 57,3 % стоимости вывезенных и 27,5 % ввезенных товаров.
Пристань в Мариуполе
Среди вывозимых сельскохозяйственных товаров главным был хлеб. Удельный вес вывезенного через азово-черноморские порты хлеба в 60 — 90-е годы составлял 60–75 % общероссийского хлебного экспорта. Кроме того, вывозилось большое количество кукурузы, льняного семени, табака. Через южные порты экспортировались тысячи голов крупного рогатого скота и различные продукты животноводства. Значительным был экспорт сахара, спирта, сукна, канатов, мыла. Возрастал вывоз продукции горнодобывающей промышленности.
В импорте наряду с традиционными для южных портов грузами (колониальными товарами, винами) увеличивался удельный вес машинного оборудования, промышленного сырья, в частности хлопка, хлопковой пряжи, железа, чугуна, стали, каменного угля.
Внешние торговые связи через азово-черноморские порты в пореформенные десятилетия постоянно расширялись. Открытие Суэцкого канала (1869) создало условия для налаживания связей с портами Японии, Китая, Кореи и других стран Восточной и Юго-Восточной Азии.
Одновременно азово-черноморский флот обеспечивал нужды внутренней торговли. Его развитие способствовало расширению и углублению всероссийского рынка. Так, флот играл большую роль в развитии экономических связей Украины и других районов России с портами Балтийского моря, Дуная, с Кавказом, Восточной Сибирью и Дальним Востоком.
Самым большим портом на юге была Одесса. Особенно много экспортировалось через Одесский порт пшеницы. Во второй половине XIX в. Одессу называли «огромным амбаром для ссыпки пшеницы», «пшеничным городом». Одесса приобрела большое значение как транзитный пункт во внешней торговле России. Для вывоза за границу сюда доставлялись из Центральной России и Привислинского края шерстяные и хлопковые изделия, из Баку — нефтепродукты, из Батума — табак.