Где в КБ и в цехах лозунги — всегда свежие, призывающие к выполнению таких-то сроков по нашим темам? Где имена лучших конструкторов и производственников? Где каждодневный учет работы бригад в КБ и в цехах, как это делается в промышленности и в сельском хозяйстве? Вот вам и обобщенный ответ на ряд вопросов.

Вы спрашиваете: каким должен быть начальник бригады — администратором или техническим руководителем? Не «или», а «и». А кроме того — еще и общественным руководителем.

И конечно, не опека нужна над бригадами — это всегда вредно, так как дезавуирует начальника бригады, — но необходим контроль…

В связи с многообразием тематики современного ОКБ в нем нужны специалисты и узкого и широкого профиля. Однако и широкое профилирование делается в последнее время узкой специальностью, появляются науки управления, администрирования, общего экономического анализа и др.

…Производительность труда конструктора измеряется не в КБ, а в цехе и на аэродроме…

Все новое продвигается всегда с трудом и только личными усилиями автора конструкции.

Я приветствую всякие соревнования и конкурсы и поэтому приветствую и конкурс на лучшие конструкции. Но, конечно, надо помнить, что это будет не идеальная конструкция «на вечные времена», и она не должна сеять самоуспокоенность. Это качество (имею в виду самоуспокоенность) должно отсутствовать у конструктора.

Хочется пожелать молодым специалистам обязательно вести какой-либо общественный участок деятельности, то есть, как говорил Л.Н. Толстой, «освоить труд общения с людьми».

Однажды Мясищев неожиданно получил письмо на бланке с изображением всемирно известной чайки — эмблемы Художественного театра. В письме говорилось:

«Московский Художественный театр приступил к работе над пьесой «Главный конструктор». Герои пьесы — ученые, создатели советской авиационной техники. В пьесе будет поставлена проблема преемственности поколений. Руководство МХАТ СССР имени М. Горького убедительно просит Вас принять автора будущей пьесы Д.Я. Храбровицкого в любое удобное для Вас время для консультации по интересующим его вопросам. С благодарностью и уважением…» Далее следовали подписи директора театра К.А. Ушакова и главного режиссера О.Н. Ефремова.

Владимир Михайлович принял Даниила Храбровицкого, по мере возможности помог ему.

…И вот настал день юбилея генерального конструктора. Свое семидесятипятилетие Мясищев встречал далеко не в лучшей форме. Летом 1977 года он два месяца провел в больнице, осенью вышел на работу, но силы были уже не прежние.

Старые соратники Владимира Михайловича, те, с кем он создавал первые стратегические бомбардировщики и с кем судьба потом развела его, тепло поздравили своего бывшего руководителя.

Все лето и начало сентября 1978 года Владимир Михайлович чувствовал себя значительно лучше. Он постоянно бывал в фирме, ездил на совещания, аккуратно вел записные книжки (одна — деловая, административная, другая — техническая, третья — сугубо личная). Как-то под выходные дни поехал в поликлинику на медосмотр. Вышел оттуда через час и поделился с шофером:

— Медики сказали — сердце, как у молодого. А вот сосуды мозга…

А вскоре на даче с Владимиром Михайловичем случился приступ. «Скорая» отвезла его в больницу. Усилия врачей оказались тщетными. 14 октября 1978 года Мясищев скончался.

В некрологе, подписанном руководителями Коммунистической партии Советского Союза и Советского правительства, видными деятелями авиации, в частности, говорилось:

«В лице Мясищева авиационная промышленность потеряла выдающегося конструктора самолетов.

Большая научная эрудиция, творческая смелость при решении сложных технических проблем и блестящие организаторские способности В.М. Мясищева особенно ярко проявились в послевоенные годы при создании новых военных самолетов, которые явились существенным вкладом в дело повышения обороноспособности нашей Родины. На этой работе развернулся его талант выдающегося авиаконструктора».

Кабинет Мясищева в фирме ничуть не изменился с того момента, как Владимир Михайлович покинул его. Каждая вещь бережно сохраняется. Стол, крытый зеленым сукном, чертежная доска, щиты для отражения выполнения плановых заданий, папки с информационными материалами… На стене — увеличенная фотография В.М. Петлякова, рядом портрет Н.Е. Жуковского — подарок коллектива ЦАГИ, фотографии самолетов 103М и 201М, пролетающих над Красной площадью. Единственное нововведение, которое позволили себе коллеги генерального конструктора, — карандашный рисунок А.Н. Яр-Кравченко, запечатлевший Мясищева. Рисунок появился на стене после смерти Владимира Михайловича.

Здесь, в рабочем кабинете, и состоялась важная для меня беседа с соратником Владимира Михайловича В.А. Федотовым. Беседа, в известной мере подытожившая многое из того, о чем рассказано на страницах этой книги.

«Более полувека отдал Мясищев напряженному труду авиационного конструктора, — говорит Валентин Александрович. — И все эти годы конструктор сочетался в нем с пытливым исследователем. Все стороны создания летательных аппаратов изучались им с одинаковой зоркостью и глубиной, будь то проблемы аэродинамической компоновки, прочности, технологии выбора двигателей или специального оборудования.

Владимир Михайлович никогда не шел проторенными путями, везде искал новые решения, приводящие к существенным улучшениям характеристик самолетов. В меньшей степени он был склонен к эволюционным путям в своем творчестве, в большей степени — к революционным скачкам, дающим качественно более совершенные конструкции. В то же время он никогда не допускал необоснованного риска, всегда опирался па достижения науки, широко привлекал эксперимент.

Сложные технические решения ему удавалось реализовывать в короткие сроки, порой в рекордно короткие. Так, первый опытный самолет 103М был построен и готов к испытаниям всего через год и десять месяцев после организации ОКБ. В США разработка аналогичной по классу машины В-52 продолжалась более четырех лет.

Свою роль здесь сыграло одно важное обстоятельство. Мясищев справедливо считал, что без кооперации ОКБ с мощным серийным заводом невозможно в короткие сроки осуществить создание нового большого самолета. Впервые в отечественной практике он делал первые образцы крылатой техники не на опытном, а на серийном предприятии. Находились скептики, отвергавшие такой принцип, но Владимир Михайлович твердо стоял на своем. И сейчас мы являемся свидетелями того, что этот принцип стал основой всего опытного самолетостроения.

Дорогу осилит идущий — вот творческое кредо Мясищева. Он не боялся новизны, наоборот, всюду и везде старался использовать как можно больше новых идей. Колоссальная техническая интуиция оберегала его от неоправданного риска, хотя вся его конструкторская деятельность сопровождалась риском, без чего, наверное, трудно обойтись, создавая небывалые летательные аппараты. И не случайно в списке шести первых советских генеральных авиаконструкторов фамилия Мясищева идет второй, вслед за фамилией Туполева.

Самолеты его и сегодня в строю. Поразительное долголетие крылатой техники!

Многие разработки Мясищева стали достоянием авиационной отрасли. Перечислю некоторые его достижения. Все они могут сопровождаться словом «впервые».

Владимир Михайлович ввел в конструкцию фюзеляжей большие вырезы под бомболюки.

Он внес большой вклад в освоение нашей авиапромышленностью классического плазово-шаблонного метода.

На его тяжелых самолетах появились совершенные герметические кабины для экипажей, убирающееся в полете шасси, дистанционное управление вооружением, были опробованы гидравлические бустеры в системах управления, целиком поворотные стабилизаторы, различные автоматические устройства, облегчающие пилотирование самолетов и повышающие безопасность полетов.

В сотрудничестве с ЦАГИ и с другими научно-исследовательскими организациями и конструкторскими бюро мясищевцами были созданы стреловидные крылья большого удлинения и крылья малого удлинения высокого аэродинамического совершенства, оригинальные схемы велосипедного шасси для укороченного взлета, система заправки топливом в воздухе, монолитные панели для крыла и фюзеляжа, герметичные баки-кессоны, металлические конструктивно подобные модели, освоены магниевые сплавы, высокопрочные металлы и материалы».