«Летные характеристики самолетов непрерывно растут, — пишет Мясищев в другой статье. — Только за семнадцать послевоенных лет максимальная скорость выросла примерно в 4 раза, высота — в 3 раза, а дальность полета — в 2 раза…

Основными факторами, обеспечивающими получение высоких летных характеристик, по-прежнему останутся: систематическое повышение аэродинамического качества летательных аппаратов всех видов и улучшение их взлетно-посадочных характеристик; увеличение весовой отдачи, то есть уменьшение веса конструкции и оборудования; улучшение характеристик силовых установок в направлении уменьшения удельных расходов топлива и удельного веса двигателя; наконец, повышение надежности эксплуатации и ресурса всех систем и конструкций».

Текст сопровождается схемами пассажирских самолетов, рассчитанных на скорости 1,7, 2 и 3 Маха.

«Не за горами проведение систематических исследовательских полетов, а затем и пассажирских перевозок в космосе, — считает Мясищев. — Необходимо обеспечить безопасные жизненные условия для людей при полете на высотах 100 километров и выше и при нагреве обшивки космолета до 800—1000 °C».

Фундаментальную работу Владимир Михайлович посвящает авиации вертикального взлета. В работе, как обычно, приводятся рисунки, схемы, фотографии отечественных и зарубежных образцов самолетов. Мясищев прекрасно чувствует грань между предлагаемым и осуществимым на практике.

«Нужно ясно отдавать себе отчет в том, что вертикально взлетающие самолеты всегда будут более сложным типом летательных аппаратов, чем машины, стартующие с разбегом. А это означает, что они никогда не заменят последних, а лишь дополнят их в тех областях применения, где осуществление вертикального взлета и посадки является необходимостью…»

В газете «Известия» Мясищев пишет:

«Говоря о перспективах развития скоростного транспорта, прежде всего следует отметить транспорт авиационный — на его долю уже теперь приходится большая часть мирового объема пассажирских перевозок. Сегодня мы уже вправе говорить об авиационно-ракетных системах как о транспорте будущего.

Справедливость подобного прогноза можно подтвердить ссылкой на результаты экспериментов по переброске почты с помощью ракет. Они с успехом были осуществлены в ряде зарубежных стран. Интересная деталь: отделявшийся от ракет груз в большинстве случаев не опускался на землю на парашютах, а перехватывался в воздухе самолетами. Для этого контейнер с почтой снабжался длинным тросом с тяжелым якорем и системой захватов на конце. А груз встречали два самолета, между которыми был протянут трос-«сеть». Сеть подсекала трос падающего контейнера и, скользя по нему, попадала в замки захватов. После этого ее вместе с грузом втягивали в один из самолетов. Этот способ позволяет значительно уменьшить размеры и вес парашютной системы, снизить требования к точности наведения ракеты, а следовательно, и получить определенный экономический эффект.

Последнее обстоятельство очень важно, так как широкое применение ракетных систем возможно лишь при условии непрерывного улучшения их экономических и технических характеристик. Уже сегодня в этом направлении ведутся обширные исследования. Среди тех исследований, которые ведутся за рубежом, стоит отметить работы над проблемой сохранения стартовых ступеней ракет с целью их многократного использования. Интересно, что решение этой проблемы зарубежные специалисты сегодня менее всего связывают с применением парашютных систем, аналогичных тем, на которых спускаются космические корабли. Все чаще инженеры задумываются над конструкциями, использующими подъемную силу крыльев.

Одна из таких конструкций — раздвижные крылья типа «параплан». Два лонжерона и прикрепленная к ним оболочка из термостойкой синтетической ткани хранятся в узких отсеках вдоль бортов стартовой ступени, пока ракета набирает скорость и высоту. Но когда топливо выработано и ступень сброшена, лонжероны образуют легкие и гибкие крылья, напоминающие крылья летучей мыши.

Если же говорить о более далекой перспективе, то развитие ракетного транспорта, видимо, будет связано не столько со спасением стартовых ступеней, сколько с переходом к использованию пилотируемых гиперзвуковых аппаратов-«разгонщиков». Похожие на огромный самолет, эти аппараты будут доставлять «чисто» ракетные корабли к границам земной атмосферы и затем возвращаться на аэродром. Воздушно-реактивные двигатели такого гиперзвукового «разгонщика» будут расходовать значительно меньше топлива, чем двигатели ракетные. Следовательно, создается возможность увеличить грузоподъемность ракетного корабля или, наоборот, уменьшить его размеры, вес и стоимость.

Все это, конечно, лишь отдельные фрагменты широкой картины поисков и исследований, касающихся будущего ракетного транспорта, а тем более транспорта вообще».

Владимир Михайлович мечтает о полетах пассажирских лайнеров со скоростью, в несколько раз превышающей звуковую.

«Что вы скажете, если вам предложат совершить путешествие по воздуху из Москвы во Владивосток, ну, скажем, за один час?

…Тяжелый самолет-носитель поднимется в воздух, неся на себе планирующий ракетоплан. Двигатели носителя выведут спаренные машины на высоту порядка 30 километров и разгонят до скорости, в 4–5 раз больше звуковой. Пилот ракетоплана включит ракетные ускорители, и, соскользнув с платформы носителя, крылатый «пассажир» уйдет ввысь. Лишь на несколько минут полета хватит топлива в баках ракетоплана, но за это время он успеет взобраться километров на 60 и разогнаться до скорости в 10–12 тысяч километров в час. А дальше — планирующий полет. Используя запас кинетической энергии и подъемную силу крыльев, ракетоплан достигнет места назначения и совершит посадку. Это, конечно, ориентировочный план дальнего полета».

Что это — смелая фантазия? Ничуть, вполне реальный проект. Пусть он будет реализован не сегодня, а завтра — но это будет непременно.

Летом 1967 года Мясищев получает новое назначение и оставляет ЦАГИ. Сделанное им в институте трудно переоценить. Слово — крупным ученым, коллегам Владимира Михайловича по ЦАГИ.

Академик А. И. Макаревский:

«Под его руководством в ЦАГИ были разверпуты работы по комплексному исследованию оптимальных компоновок перспективных самолетов».

Академик В. В. Струминский:

«В течение семи лет, возглавляя головной научный институт авиационной промышленности — ЦАГИ, В.М. Мясищев много усилий приложил для развития экспериментальной базы института, настойчиво проводил реконструкцию и обновление испытательного оборудования. Созданные им новые научные подразделения во многом способствовали скорейшему внедрению результатов исследований в компоновку проектируемых самолетов…»

Хочется сказать и еще об одном направлении деятельности Мясищева. Всю жизнь его привлекали проблемы унификации и стандартизации. Именно в решении их он видел огромный резерв, скрытые возможности, позволяющие авиационной промышленности шагнуть еще дальше. Вместе с Г.Н. Назаровым он ездил в Англию, где знакомился с постановкой работы по унификации и стандартизации. Спустя несколько лет Владимир Михайлович снова оказывается за границей, на сей раз в Индии. Сюда он приехал с иной целью. Он возглавляет делегацию специалистов, которая оказывает помощь индийским коллегам в научных исследованиях.

4 декабря 1968 года в Кремлевском Дворце съездов новый начальник ЦАГИ, член-корреспондент Академии наук СССР (ныне академик) Г.П. Свищев выступил с докладом на торжественном заседании по случаю пятидесятилетия института. Он охарактеризовал проблемы, которые решал коллектив на всех этапах существования ЦАГИ, включая и шестидесятые годы.

«Теоретические и экспериментальные исследования в области аэродинамики, динамики, аэроупругости… обеспечили успешную разработку новых компоновок сверхзвуковых самолетов, — сказал Г.П. Свищев. — Небольшое волновое сопротивление и приемлемое протекание всех аэродинамических характеристик при сверхзвуковых скоростях достигалось применением весьма тонких треугольных крыльев и крыльев очень большой стреловидности.