— Весьма, весьма любопытно, — выразил Андрей Николаевич свои эмоции.

Затем Туполеву показали интегратор, при нем выполнили расчет посадки самолета с креном и поведения подкрыльной стойки.

— Завести такую машину! — тоном, не терпящим возражений, приказал Андрей Николаевич Черемухину — известному прочнисту.

На следующий день Черемухин отдал поручение заняться интегратором. Началось тесное и плодотворное сотрудничество двух фирм в области применения вычислительной техники. С легкой руки Туполева, к Мясищеву зачастили руководители и других ОКБ. Польза от таких всесторонних контактов была обоюдной.

Не надо думать, что все свои замыслы Владимир Михайлович воплощал в жизнь легко и просто. Было потрачено много энергии и нервов, прежде чем появилась возможность широко использовать наземную отработку систем самолета. Экспериментальную базу делал завод, у которого имелись свой план, свои машины помимо мясищевской. Завод числился в передовых, а задания по экспериментальным работам не выполнял. Мясищев решил поставить вопрос ребром перед дирекцией предприятия. Его поддержал парторг Д.Н. Белоногов, назначенный в фирму ЦК партии.

Взаимоотношения этих двух людей сразу сложились удачно. Дмитрий Николаевич ценил в Мясищеве неприязнь к расхожим теориям, стремление к организованности к порядку во всем. Владимир Михайлович, покуда беспартийный, живо интересовался работой партийного комитета и низовых партийных организаций, присутствовал на собраниях, принимал к сведению замечания и пожелания коммунистов. По его инициативе партком организовал чтение специальных лекций в дополнение к обычным политзанятиям. Лекции читали Мясищев, Белоногов, члены парткома, ведущие специалисты. Касались они диалектического метода в решении технических вопросов. Непривычно, а результат получился ощутимый. Лекции многому научили людей.

Белоногов добился изменения позиции дирекции завода в отношении экспериментальной базы.

Возникали и неясности, ошибки — как следствие сложности задачи. При копировке дали неверный размер подкрыльной стойки. Изготовили ее, приладили, а она взяла да и влезла коленом в землю. Пришлось срочно переделывать. Большие трудности появились при разработке конструкции посадочных щитков, расположенных под двигателями. Создалась ситуация, при которой, по мнению многих, следовало изменить внешние обводы крыла в зоне закрылков. Внешние обводы самолета — прерогатива главного конструктора, которую он ревниво оберегал. Посягнуть на «святая святых» мало кто взялся бы. Срок сдачи чертежей неумолимо приближался, а решения не находилось.

Наконец Л.М. Роднянский рискует вызвать огонь на себя. В дверях появляется Мясищев в безукоризненно-отглаженной генеральской форме, будто сошедший с картины. Навстречу ему, как петух, бросается возбужденный, в тенниске нараспашку, Роднянский и устраивает, что называется, «падучую»:

— Владимир Михайлович, я уже несколько ночей не сплю — думаю об этих проклятых щитках! Проблема не разрешима, надо переделывать весь самолет!

Мясищев — само спокойствие, само хладнокровие.

— Дорогой Лазарь Маркович, вопрос, действительно, заслуживает внимания, но зачем же так волноваться? Я уже дал задание аэродинамикам проработать с цаговцами возможные варианты изменения обводов в зоне щитков. Сегодня в шестнадцать часов они доложат мне результаты. А волноваться так не следует. Больше выдержки, у нас с вами еще будут поводы для волнений…

Появлялись серьезные осложнения, не всегда решаемые так, как бы хотелось. Взять, скажем, весовую отдачу. Борьба за снижение массы велась коллективом упорно и целеустремленно. Владимиру Михайловичу была близка мысль Сергея Павловича Королева, высказанная им еще до войны в журнале «Самолет»: «Основная задача конструктора — возможно более точно выдерживать при постройке намеченные им веса». Этому учил коллег и Мясищев.

Начальнику бригады оперения В.М. Барышеву пришлось повоевать с прочнистами, задавшими такие нагрузки, при которых оперение получилось бы явно перетяжеленным. Только по одному стабилизатору трижды меняли схему расчета, а значит, и конструкции. Мясищев поддержал предложение сделать обшивку оперения магниевой. Однако первые испытательные полеты показали недостаточную вибропрочность такой обшивки. Дело едва не окончилось катастрофой (об этом еще будет рассказано). Пришлось вернуться к прежнему варианту дюралевой обшивки, потеряв в весовой отдаче.

Максимально облегчить машину во имя достижения дальности полета — проблема из проблем. В фирме объявили конкурс, установили премии за каждый сэкономленный килограмм. Удалось снять около тонны веса. А обернулось это месяцы спустя пожаром серийной машины. Шли заводские сдаточные испытания. В воздухе на самолете появился огонь, притом в странном месте, далеко от двигателей, где-то у бомбоотсека. На земле выяснилось: пожар возник из-за того, что разрушился трубопровод, по которому поступало топливо. Снижая массу, конструкторы сняли ряд креплений труб. Вибрация в воздухе привела к их разрушению и возгоранию. В данном случае мясищевцы, что называется, обожглись на экономии массы. Учась на собственных ошибках, они стремились находить оптимальные варианты не в ущерб надежности бомбардировщика.

В декабре 1952 года машину грандиозных размеров, получившую затем индекс 103М, выкатили на аэродром, Она сразу приковала взоры летчиков, техников, работников всех служб, отвечавших за испытания крылатой техники. Поглядеть на необычную птицу приезжали и главные конструкторы. С неподдельным интересом смотрели они на самолет с вытянутым фюзеляжем и скошенными назад, слегка опущенными крыльями.

Начались рулежки, пробежки. Волновала передняя нога шасси. Еще и еще раз командир корабля Ф.Ф. Опадчий прикидывал, как самолет поведет себя на взлете, не превратится ли в дикого, необузданного коня, с которым нет сладу.

Установили дату вылета — 20 января. И тут как на грех испортилась погода. «Придется отменять полет», — подумал Мясищев. С тяжелым сердцем глядел он на самолет, возле которого толпились сотрудники фирмы, просочившиеся на летное поле всеми правдами и неправдами. За подготовкой к полету наблюдали представители министерства, главные конструкторы, военные. Неужто разъезжаться по домам? Рисковать ни в коем случае нельзя, и все же… Как томительно ожидание, как хочется увидеть свое детище в воздухе!

— Давайте полетим, Владимир Михайлович. Вот последняя погодная сводка — должно развиднеться.

Опадчий — само спокойствие, но и ему невтерпеж.

Последнее короткое совещание. Погода и впрямь решает сжалиться над людьми, начинает улучшаться. Решено — лететь.

Подписан полетный лист, семеро смелых: Ф.Ф. Опадчий, второй пилот А.Н. Грацианский, штурман А.И. Помазунов, радист И.И. Рыхлов, борт-инженер Г.А. Нефедов, ведущие инженеры И.Н. Квитко и А.И. Никонов — забираются по трапу в машину. Запущены двигатели, самолет выруливает на полосу. Мясищев направляется туда, где самолет должен совершить отрыв от полосы.

Вот так запомнились те минуты Герою Советского Союза Федору Федоровичу Опадчему.

«Дал газ, машина стронулась, побежала. Начал поджимать штурвал, чувствую: вот-вот отрыв. Машина ушла в небо на удивление легко. Вдруг возникло ощущение, что идет она не прямо, а вроде боком. На высоте 200 метров развернулись, прошли над замершим аэродромом с неубранным шасси. Из поля зрения собравшихся на летном поле самолет не выходил. Удачная посадка. Весь полет длился 10 минут, а нам оп показался мигом.

Сели, вышли из кабины — внизу толпа бушует. Начали нас качать. Народ сумятится, «ура» кричит. Победа ведь, и какая!

— Ну что, Федор Федорович? — спрашивает Главный, не успев отдышаться.

— Все хорошо, даже отлично, вот только немного боком летит.

— Боком? Гм, странно…»

Во втором полете экипаж Опадчего забрался повыше, прошел по кругу с убранным шасси. И вновь ощущение — самолет идет боком. Летчиков обеспокоили и большие махи крыльев.

Мясищев пояснил:

— Повода для волнений нет — крылья гибкие. Куда больше беспокоит, почему машина летает боком.