Без остановки и передышки мясищевцы ведут проектирование нового бомбардировщика, получившего индекс 201М. Вслед за первым образцом выходит второй — модифицированный, улучшенный. К тому времени полностью «созревает» и заказчик: многое из того, что годом-двумя раньше казалось ему нереальным, неосуществимым, теперь принимается как норма.

Машина 201М и походила на 103М (они же сестры — из одного гнезда выпорхнули), и многим отличалась от нее. Аэродинамические формы сохранялись, основные системы дорабатывались с учетом испытаний первой машины. И все же рождался другой самолет. Специально для него КБ В.А. Добрынина создало новые двигатели.

Владимир Алексеевич Добрынин еще до войны делал поршневые моторы водяного охлаждения. Они строились серийно для военной авиации. Талантливый конструктор потом начал специализироваться на мощных моторах. В начале пятидесятых годов его коллектив выпустил двигатель ВД-4К, имевший шесть блоков, по четыре цилиндра в каждом. Двигатель оказался самым мощным в стране — 4300 лошадиных сил.

Затем на очереди — турбореактивный двигатель — настоящая находка для Мясищева. Он был меньше микулинского АМ-3 по габаритам, массе, а главное, по удельному расходу топлива. С таким «сердцем» можно было думать о преодолении огромных расстояний. К тому же конструкторы нашли в самолете место для установки дополнительных баков с топливом.

Аэродинамики во главе с Исааком Ефимовичем Баславским предложили несколько удлинить крыло, оставив прежнюю компоновку. Диктовалось это и таким обстоятельством: 201М станет более нагруженным, следовательно, надо увеличить количество топлива, заливаемого в крыло.

Параллельно велись исследования на флаттер. Любопытные результаты дало сравнение советской и американской схем расположения двигателей. Помните: на В-52 восемь двигателей подвешивались попарно на пилонах под крыльями. Весьма пригодились мясищевцам динамически подобные переставные модели. С их помощью моторы устанавливались и так, и эдак, в самых разных вариантах. И что же обнаружилось? Правы и мы, и американцы. Выбранные схемы гарантируют отсутствие флаттера.

Надо добавить, что изменилась и профилировка крыла — была введена аэродинамическая крутка его отъемной части. Уточнились и стали менее жесткими нормы прочности самолета, а в итоге облегчилась конструкция. Немалая заслуга в этом принадлежала отделу прочности ОКБ, возглавляемому Л.И. Балабухом, и отделу нормистов ЦАГИ во главе с А.И. Макаревскпм. Лев Иванович Балабух ранее работал в дирижаблестроении. Квалифицированный, образованный инженер, он прекрасно знал, когда надо действовать строго в соответствии с высокой наукой, а когда — доверять интуиции. Две бригады отдела — Федотова и Жолковского — переняли от него много полезного, хотя и немало натерпелись — был Балабух, потомок Ф.М. Достоевского, человеком со сложным характером.

— Наша главная цель — дальность, — не уставал подчеркивать Мясищев. — Ради нее можно чем-то и пожертвовать.

Он вновь повел борьбу за снижение массы конструкций — осторожную, неспешную, по пословице: «Семь раз примерь…», с учетом промахов, допущенных при создании предыдущей машины. Питая давнюю страсть к наглядной агитации, Владимир Михайлович развесил по бригадам плакаты и лозунги: «Ваш весовой лимит такой-то…» Выходить из нормы на проектируемые детали, узлы и агрегаты строжайше возбранялось. По традиции, заложенной еще в начале тридцатых годов Туполевым и Петляко-вым, конструкторам, технологам и рабочим выдавались премии за сэкономленные килограммы.

Улучшились аэродинамические качества машины. Легче, но прочнее стало крыло в том месте у корня, где крепились моторы. Изменилась конфигурация кабины. Нос самолета сделался более узким, обтекаемым. Загладились выступающие блистеры, была снята верхняя турель стрелка. Вес кабины снизился на 500 килограммов. С восьми до семи человек уменьшилось число членов экипажа.

Хочется сделать важное уточнение. При всей ценности новшеств на самолете 103М сразу получить заданные характеристики дальности все же не удалось. Учитывая жестокую необходимость достижения нужной дальности, коллектив бросает все силы на форсированпе работ по 201М. На этой машине мясищевцы хотят получить характеристики, столь необходимые для решения стратегических задач.

Кроме уже упоминавшихся изменений в конструкцию бомбардировщика по предложению ЦАГИ вводится, например, так называемый демпфер рыскания — для улучшения боковой устойчивости; усовершенствуются и становятся более легкими топливная и гидравлическая системы… Практическая дальность, по расчетам, должна увеличиться примерно на треть.

В период проектирования и постройки 201М окончательно отшлифовались конструкторские и организационные методы и приемы Главного.

Любопытную мысль в связи с этим высказал ветеран ЦАГИ Николай Николаевич Корчемкин, много работавший с Мясищевым и его помощниками:

«Я часто сравниваю по тому или иному поводу две выдающиеся личности: А.Н. Туполева и его ученика В.М. Мясищева. И хотя мудрая французская поговорка гласит: «Сравнение не есть доказательство», подобное сопоставление дает немало пищи для размышлений.

Оба конструктора пришли к выводу: создание современного самолета требует определенной системы. Но если Андрей Николаевич считал: «Были бы люди, а система найдется», то Владимир Михайлович придерживался иного мнения: «Была бы система, а людей можно научить работать».

Вспоминается великолепный литературный портрет, созданный А.М. Горьким и посвященный нижегородскому купцу — миллионеру Бугрову. Стиль его хозяйствования был таков. Обширные свои дела Бугров вел сам, единолично, таская векселя и разные бумаги в кармане поддевки. Ему советовали завести контору, взять бухгалтера; он в конце концов снял помещение для конторы, солидно обставил его, пригласил из Москвы бухгалтера, но никаких бумаг конторе не передал… Просидев месяца три без дела, бухгалтер заявил, что не хочет получать деньги даром и просит отпустить его.

— Извини, брат, — сказал ему Бугров. — Нет у меня времени конторой заниматься, лишняя она обуза мне. У меня контора вся тут.

И, усмехаясь, он хлопнул себя ладонью по карману и по лбу…

Горький описывает и другого делового человека, тоже миллионера, некоего Сироткина. Он, в противовес Бугрову, обставил все на европейский лад — конторы, представительства и пр….

Надеюсь, мысль моя ясна. Один тип созидателей — те, которые вполне могут обходиться без «конторы», полагаясь на интуицию — продукт огромнейшего опыта (Туполев), и другой тип — те, кто делает ставку в основном на «контору» (Мясищев).

Разумеется, все сказанное не надо понимать в буквальном смысле. Определенная система присутствовала и у того, и у другого конструктора. И все же существовали различия в стиле работы выдающихся творцов авиационной техники, о которых нелишне напомнить, используя горь-ковские образы».

Теперь о самих методах и приемах Главного.

Чрезвычайная пунктуальность, точность являлись абсолютной нормой для Владимира Михайловича и его коллег.

«Мы знали: если совещание назначено на 15.00, в 15.01 Мясищев никого не впустит в кабинет, — вспоминает Игорь Константинович Костенко, знакомый Владимира Михайловича еще по планерным состязаниям в Коктебеле. — На столах у всех руководителей, включая начальников бригад, стояла так называемая бандура — внутренний телефон от Мясищева. Аппарат звонил не столь уж часто, но весьма дисциплинировал. Он использовался и как средство воспитания, выражения отношения Владимира Михайловича к сотрудникам. Однажды начальник бригады центроплана позвонил Мясищеву по бандуре. На другом конце провода молчали. Позвонил еще раз — с тем же успехом. Узнав от секретаря, что Главный на месте, задумался. «Шеф недоволен мной, что и показывает столь необычным способом. Надо принять к сведению…»

Не смог сработаться Владимир Михайлович с интересным, самобытным конструктором, с которым в конце тридцатых годов ездил в Америку. Конструктор этот, заслуживший от сотрудников прозвище «Главначпупс», перестраховывался, затягивал принятие важных решений.