Забегая вперед, отмечу, что проектировщики шасси и далее не сидели сложа руки. После начала испытаний опытных бомбардировщиков встала проблема сокращения их разбега на взлете. У В.К. Карраска появилось предложение, воплощенное в следующих опытных, а затем и в серийных машинах. Традиционный подрыв передней стопки при взлете был заменен — тележку передней стойки сделали вздыбливающейся, притом без участия пилота. На практике это выглядело так: при разбеге на крыльях появлялась и росла подъемная сила, соответственно разгружалась передняя стойка, при этом она, как предварительно сжатая весом самолета пружина, самопроизвольно распрямлялась. Выдвигался шток ее амортизатора, что, благодаря изобретенной конструкции стойки, вызывало вздыбливание тележки. Угол атаки самолета в конце разбега увеличивался, а длина разбега намного сокращалась.

Система оказалась более рациональной, нежели американская. Специалисты за океаном сделали для сокращения разбега самолета В-51 с велосипедным шасси поворотное крыло, что существенно усложнило и утяжелило конструкцию машины и управление ею.

Выбор велосипедного шасси диктовал свои требования к конструкции самолета, и прежде всего фюзеляжа — он должен быть с разрезанным брюхом, должен вместить гигантский бомбовый отсек и отсеки передней и задней стоек шасси. Главная трудность при этом — методика расчета на прочность. Такая методика тоже разрабатывалась впервые. Расчеты показали: надо усилить люки, вырезанные под бомбы и под стойки шасси, окантовать их могучими продольными балками-бимсами.

Следующий вопрос: куда убирать подкрыльные стойки? Аэродинамика новой машины должна быть безупречной, иначе ни о каких скоростях и дальности нечего и думать. Подкрыльные стойки, свободно ориентирующиеся на 360 градусов, нашли убежище в изящных каплевидных гондолах на концах крыльев, которые, играя роль концевых шайб, способствовали повышению аэродинамического качества.

Как облегчить летчикам управление тяжелой машиной? Определены колоссальные нагрузки на штурвал во время взлета, набора высоты, различных эволюции машины в воздухе. Выход один — поставить бустерную систему, с помощью гидравлики снять нечеловеческие усилия со штурвала.

Необратимые бустеры для такой тяжелой машины делались впервые в одном из конструкторских бюро. Получились они сложными, но надежными. А ведь и к ним относились с опаской, цитируя выражение знаменитого авиаконструктора: «Тот бустер хорош, который не стоит на самолете». Однако на мясищевском бустеры стояли, и хорошие.

Необычной оказалась и система катапультирования. Под каждым сиденьем члена экипажа находился люк. В случае необходимости люк открывался, и пилот с креслом проваливался в зияющую дыру. На других самолетах делался общий для всего экипажа люк, что в аварийной ситуации могло вызвать непредвиденные осложнения.

Говоря о создании небывалого самолета, будет неверно не оценить помощь, оказанную мясищевцам коллективом ЦАГИ.

Многоопытный отряд ученых сразу же после Великой Отечественной войны начал новый этап изысканий, связанный с внедрением передовой техники. В качестве примера стоит привести совместную работу ЦАГИ с Туполевцами по постройке самолета Ту-4. Цаговцы вели широкие исследования в области аэродинамики, динамики полета, прочности, аэроупругости… В частности, для изучения флаттера впервые была построена динамически подобная модель всего самолета и под руководством Л.С. Попова испытана в аэродинамической трубе на так называемой плавающей подвеске. Специалисты института во главе с А.И. Макаревскпм пересмотрели нормы прочности. Ту-4 им полностью удовлетворял. Г.С. Бюшгенс, Н.Н. Корчемкин, Т.Г. Васильева, М.П. Наумов, А.Л. Резник — вот далеко не полный перечень людей, причастных к созданию Ту-4.

Началась эпоха реактивной авиации, появились истребители, а затем бомбардировщик Ту-16 с ТРД. Вместо прямых конструкторы проектировали стреловидные крылья. И вновь цаговцы, призванные быть на переднем крае авиационной науки, активно помогают создателям новых самолетов.

Точно так же вместе с мясищевцами разрабатывают они научные принципы проектирования стратегического межконтинентального бомбардировщика. В каждой области ими создаются передовые методики. Скажем, «Рекомендации по расчетным условиям прочности», учитывающие специфику мясищевского самолета. Исследования по флаттеру, бустерное управление, демпфер рыскания для улучшения боковой устойчивости машины — эти и другие важные разработки смело можно внести в актив института.

Мясищев, будучи превосходным организатором, умело использовал научные результаты, оценивал их вначале как конструктор, а затем в сотрудничестве с учеными находил оптимальные решения.

Взаимоотношения коллектива ОКБ с институтом складываются самые доброжелательные, истинно творческие, без взаимных обид, затаенной вражды и т. п. Это не значит, что нет места дискуссиям, спорам. Живое дело иначе не движется. Споры разгораются, и еще какие! Например, прочнисты ОКБ не соглашаются с расчетами цаговцев относительно нагрузок при полете самолета в болтанке.

Но открытые и честные дискуссии лишь подтверждают плодотворность контактов. Пример здесь показывает руководитель ОКБ, не стесняющийся в ряде случаев признать свою неправоту, умеющий твердо отстаивать позиции тогда, когда убежден в верности выводов коллег-конструкторов.

В ту пору с яркой силой проявился талант Мясищева-конструктора, Мясищева-организатора. Вот несколько высказываний людей, работавших с ним, воплощавших его мысли.

Л.Л. Селяков:

«В моей записной книжке есть цитата из давней книги, посвященной русскому летчику Петру Нестерову, первым сделавшему мертвую петлю. «Он был старше своего времени, а время, как и толпа, не прощает тех, кто идет не в строю. Отставших громко презирают и тихо ненавидят идущих впереди». Мясищев тоже опережал свое время, его идеи находили выход и через десять, и через пятнадцать лет, и ему тоже приходилось слышать шепот завистливого неверия».

Г.Н. Назаров:

«Главная черта Мясищева — прозорливость, какой-то невероятный нюх на будущие тенденции развития авиации. Оттого-то он создавал машины, отвечавшие самым современным требованиям».

М.Л. Галлай:

«Владимир Михайлович — новатор в буквальном, первозданном смысле слова. Он удивительно чувствовал грань между новаторством и авантюризмом. Грань невидимую, но существующую. Он приближался к ней, но никогда ее не переходил».

В.М. Барщшев:

«Если у Туполева прослеживалась тенденция в каждой новой машине использовать одну новую идею (такой здоровый консерватизм вовсе не плох, он неоднократно приводил Андрея Николаевича к большому успеху), то Мясищев поступал иначе. Я не сравниваю этих двух, на мой взгляд, совершенно разных творцов техники, лишь констатирую факт. Стремление к новизне проявлялось у Владимира Михайловича во всем».

В.К. Карраск:

«Я бы добавил к этому стремление Владимира Михайловича к гармоничности и совершенству принимаемых им решений. Недаром одним из его любимых слов было английское «streamline» («стримляйн» — линия обтекания, обтекаемость). Это звучало у него высшей оценкой эстетического совершенства, которое он воспринимал как воплощение совершенства инженерного, как проявление гармоничного, оптимального решения, и не только по отношению к самолетам. Это восприятие особенно ярко выражалось у него в вопросах проектирования. Блестяще владея проектированием как искусством, он в то же время стремился математически точно формулировать его объективные положения и внес большой вклад в его развитие как науки».

Н.М. Гловацкий:

«Человек высочайшей организованности и самодисциплины, Мясищев требовал того же от окружающих. Его страсть к точности, четкости, абсолютному соблюдению сроков выглядела неуемной. «За вами придется обрубать хвосты», — говорил он, когда возникали неоправданные задержки с ходом работ. А еще он любил строить, создавать. Мы пришли в пятьдесят первом году отнюдь не на готовенькое, и буквально через три-четыре года появились корпуса, цехи, лаборатории, фирма обрела свой облик. А в итоге значительно повысился уровень конструирования и экспериментальных отработок».