Следующим подняли с судна Альфа Иогансона. Добродушный моряк, по-видимому, сумел оправиться от первоначального потрясения. На судне он, пытаясь улыбнуться, сказал сестрам, ухаживающим за ним: «Наверно, не так уж просто свести меня в могилу». Однако за полчаса до прибытия вертолетов он снова потерял сознание. Он скончался вскоре после того, как был доставлен на остров Нантакет.
Один за другим были подняты на вертолет военно-воздушных сил остальные три члена команды: Ларе Фальк с переломом шеи и проломом черепа, Вильгельм Гус-тавссон, лишившийся левого глаза, и Арне Смедберг с сотрясением мозга и переломом правой ноги. В 8 часов 30 минут утра, спустя пятьдесят минут после прибытия, вертолеты и тихоходный гидросамолет с ревом улетели прочь.
Теперь команде «Стокгольма» оставалось только справиться с замучившими ее якорными цепями. Начиная с половины шестого утра, узнав, что спасательная операция на «Андреа Дориа» закончилась, капитан Норденсон стал принимать все возможные меры, чтобы освободить свое судно от подводных швартовов. Он давал лайнеру полный ход вперед и назад, но вырвать якорные цепи из тисков на дне океана было невозможно. К 6 часам 30 минутам возвратились на судно семь спасательных шлюпок. Кроме шлюпки 7, они были подняты и закреплены на шлюпбалках. Второму штурману Энестрому, находившемуся в этой шлюпке, спустили автогенную горелку со всем необходимым оборудованием и приказали попытаться перерезать массивные стальные звенья обеих якорных цепей. Каждое звено весило четыре килограмма.
Однако, когда Энестром стал маневрировать у левой якорной цепи, он обнаружил, что его маленькая шлюпка оказалась в такой близости от неровных зазубренных кромок сокрушенного стального носа, что ему вместе с его людьми грозила опасность оказаться искромсанным при взлетах и падениях шлюпки в разыгравшемся море. С правой стороны было не лучше. Тридцатилетнему штурману показалось, что нос вот-вот обрушится на него. Находившимся на судне людям не было это видно из-за нагроможденных обломков, но носовая часть корпуса судна действительно держалась всего лишь на нескольких внутренних стальных связях. Подойдя на шлюпке снова под крыло мостика, Энестром громко доложил капитану, что его приказ выполнить невозможно. Ему было дано разрешение поднять свою шлюпку на шлюпбалки.
Более удачливыми, чем Энестром, оказались старший штурман Каллбак и старший боцман Ивар Элиассон, следившие на носу около брашпиля за резкой якорных цепей автогеном. Наконец, перерезанная правая цепь, прогрохотав в палубном клюзе, ушла ко дну. Отделенный от нее якорь остался на месте, будучи вдавленным в борт судна. Однако конец второй перерезанной якорной цепи с легким стуком упал на палубу. По-видимому, цепь была зажата обломками носовой части корпуса внутри судна. Снова стали маневрировать лайнером вперед и назад, но избавиться от массивной якорной цепи было невозможно.
Настойчиво добиваясь цели, старший штурман Каллбак повел несколько человек из машинной команды вниз, в носовую часть главной палубы, чтобы взяться за трудную задачу: перерезать автогеном якорный клюз, по которому якорная цепь проходила внутрь корпуса. Эта работа должна была занять почти час.
При свете дня команда приступила к самому тщательному осмотру носовой части судна. До некоторой степени осмотр превратился в охоту за сувенирами. Был найден совершенно целый небольшой блокнот для автографов в красном переплете, принадлежавший Линде Морган. Помощник капитана по пассажирской части Даве обнаружил в отличном состоянии стеклянный сосуд для сбивания коктейлей. На нем стояло клеймо: «Сделано в Милане».
Между тем район бедствия приобрел вид международной конференции судов на «Таймс-сквере Атлантики», как все называли воды, омывавшие остров Нантакет. «Иль де Франс» и грузовое судно «Кэйп-Анн» ушли, но транспорт «Томас», танкер «Гопкинс», военно-морской транспорт «Сержант Джоун Келли», гондурасское грузовое судно «Манаку», датское грузовое судно «Лаура Мерск», английское грузовое судно «Тэрентия» и норвежское судно «Фри Стэйт» все еще оставались.
«Эвергрин», первый из одиннадцати кораблей береговой охраны, принявших участие в спасательной операции, подошел в 8 часов 06 минут. Его капитан немедленно принял на себя командование в районе бедствия. Всю ночь, вплоть до 6 часов утра, когда из Бостона вышло последнее судно «Гумбольт», штабы береговой охраны в Нью-Йорке и Бостоне отправляли в море все находившиеся в их распоряжении суда. Вслед за выходом «Гумбольта» капитан военно-морского транспорта «Томас», временно исполняющий обязанности американского командующего в районе бедствия, дал радиограмму:
«СУДОВ ДОСТАТОЧНО БОЛЬШЕ НЕ ТРЕБУЕТСЯ»
Тогда «Гумбольт», который достиг бы места столкновения только к 6 часам вечера, получил приказ возвратиться в порт.
Крен «Андреа Дориа» все увеличивался. Теперь над водой возвышался только верх огромной пробоины в его борту и, казалось, море уже приготовилось поглотить застекленные борта прогулочной палубы. Тем, кто смотрел на судно сверху, с самолетов, оно казалось совершенно целым, потому что ни одна из полученных ран не была видна. Но снизу, из шлюпок, оно выглядело ужасно. При свете дня ярко горели лампочки, освещавшие палубы по ночам, непрерывно шумел поток воды, низвергавшийся в море из отверстия в левом борту (насос все еще продолжал откачивать воду из генераторного отделения), левая сторона подводной части судна, окрашенная в красный цвет, появилась над поверхностью моря. Люди в спасательных шлюпках знали, что судно вскоре опрокинется на правый борт.
Но мир об этом еще не знал. Морские специалисты, выступавшие публично с изложением своих точек зрения, считали, что современное итальянское судно, построенное согласно стандартам, разработанным на Международной конференции 1948 года, затонуть не может. В Лондоне, где местное время на пять часов опережало время восточного побережья США, в здании правления страхового объединения Ллойда в течение всего рабочего дня царила скорбь, будто в доме был покойник. Регулярно справляясь на телетайпах о последних новостях, служащие фирмы, занимавшейся морским страхованием, прекрасно понимали, что это столкновение нанесет ущерб показателям безопасности морского плавания на весь период жизни нынешнего поколения, а если «Андреа Дориа» затонет, то и доверие ко всем международным стандартам остойчивости судов будет подорвано.
На улицах итальянских городов весть о столкновении стала известна рано утром. В течение всего дня судьба «Андреа Дориа» была неопределенна, и люди опасались худшего. Глубокое потрясение испытывала ведущая мореходная держава Средиземного моря. Для Италии «Андреа Дориа» значил гораздо больше, чем какое-либо другое судно значило во все времена для Соединенных Штатов. Этот лайнер в Италии был символом возрождения страны как мореходной державы. Потеряв во время второй мировой войны более половины судов, Италия непрерывно восстанавливала свой морской флот и к 1955 году снова заняла второе место после английской пароходной компании «Кунард лайн» по перевозке пассажиров через северную часть Атлантического океана — из Европы в Нью-Йорк и обратно. В течение 1955 года «Италией лайн» перевезла более 100 000 пассажиров. Такое же количество пассажиров было перевезено ею в 1956 году и, несмотря на потерю «Андреа Дориа», — в 1957 году. Но именно «Андреа Дориа» символизировал успех, достигнутый в морских перевозках. Короче говоря, к «Андреа Дориа» в Италии питали особую любовь, похожую на любовь к сыну-первенцу.
В Генуе — родном порту «Андреа Дориа», потрясенные молчаливые горожане заполнили Пьяцца де Фер-рари и стояли в течение всего дня перед большим белым зданием на площади, где размещалось правление судоходной компании «Италией лайн». Новости, исходившие оттуда, были скудными.
Жена капитана Каламаи узнала о бедствии из специального выпуска газеты, который увидела, когда вышла утром за покупками. Она бросилась бегом домой, слезы жгли ей глаза. У парадной двери их дома собралась небольшая толпа, она растолкала всех и заперлась в квартире. Младшая, шестнадцатилетняя дочь Сильвия как могла успокаивала мать.