Соглашение, которого удалось в конце концов достигнуть, предусматривало отказ обеими пароходными компаниями от исков по возмещению убытков и взаимное прекращение всяких судебных дел против друг друга.

Таким образом, «Италией лайн» и ее страховщики приняли на свой счет потерю судна стоимостью в 30 миллионов долларов. Лица, контролирующие деятельность «Суидиш-Америкэн лайн», отказались от встречного иска, приняв на свой счет стоимость новой носовой части корпуса для «Стокгольма», которая определялась в 1 миллион долларов, и предполагаемый убыток в связи с выводом судна на период ремонта из эксплуатации, оцениваемый также в размере 1 миллиона долларов.

Для покрытия всех исков третьей стороны, к числу которых относились иски в связи со смертью, телесными повреждениями, утерей багажа, груза и почты, имелись особые фонды, учрежденные судоходными компаниями. Обе компании согласились объединить эти фонды и по договоренности друг с другом возместить, не прибегая к суду, приблизительно 1200 исков третьей стороны. В то время предполагалось, что все эти иски будут удовлетворены в пределах объединенного фонда, равного 5,8 миллиона долларов. Дополнительные расходы сверх фонда решили разделить пополам. Неотъемлемой частью соглашения об урегулировании спора была договоренность не разглашать его условий и не признавать вины ни «Стокгольма», ни «Андреа Дориа».

Секретность соглашения вскоре оказалась нарушенной из-за большого числа его участников, а также из-за представителей прессы, стремившихся заполучить материал для первых полос газет. 24 января обе компании на открытом судебном заседании, состоявшемся под председательством судьи Уэлша, объявили о достигнутом соглашении и о взаимном сотрудничестве по удовлетворению всех, без исключения, исков третьей стороны.

Судья Уэлш поздравил итальянскую и шведскую судоходные компании и их адвокатов с завершением дела, которое было закрыто менее чем через шесть месяцев со дня столкновения. Это был рекордно короткий срок.

Юристам обеих компаний еще в течение двух лет пришлось заниматься разбором и удовлетворением 1200 исков по возмещению ущерба в связи со смертью, телесными повреждениями, потерей багажа, личной собственности и груза на обоих судах. Общая сумма всех исков третьей стороны достигла примерно размера объединенного фонда в 5,8 миллиона долларов.

Между тем шведское правительство объявило, что никакого расследования причин морского бедствия оно проводить не будет, а также что устные показания, которые были сделаны во время слушания дела в Нью-Йорке, подвергались в Швеции изучению. Поводов для возбуждения уголовного преследования против какого-либо из членов команды «Стокгольма» за халатность, проявленную при вождении судна, найдено не было.

Итальянское правительство создало из морских специалистов специальную комиссию, которая в течение года допрашивала каждого из 572 членов экипажа «Андреа Дориа». Выводы, которые сделала эта комиссия, пока еще не опубликованы.

После окончания, слушания дела в Нью-Йорке, «Стокгольм», которому на судостроительной верфи фирмы «Бетлехем стил» в Бруклине сделали новую носовую часть, продолжал совершать рейсы по тому же маршруту: между Гетеборгом, Копенгагеном и Нью-Йорком; «Андреа Дориа» покоится на дне Северной Атлантики примерно в пятидесяти милях южнее острова Нантакет, представляя собой лакомый кусочек для тех, кто мечтает поднять его снова на поверхность.

Стремясь подчеркнуть доверие к своему судоводительскому составу, «Суидиш-Америкэн лайн» назначила капитана Норденсона и третьего штурмана Карстенс-Иоганнесена на только что построенное в Италии судно «Грипсхольм». Это судно водоизмещением 23 500 тонн и стоимостью 14 миллионов долларов стало флагманом принадлежавшей компании флотилии «Белый викинг».

Капитан Норденсон командовал «Грипсхольмом» с первого рейса через Северную Атлантику, совершенного в мае 1957 года, и до июня 1958 года, после чего ушел в обязательную отставку по возрасту. Карстенс, произведенный в старшего третьего штурмана, прослужил на «Грипсхольме» несколько дольше. В том же 1958 году, ввиду, очевидно, не померкнувшей дурной славы, он ушел из «Суидиш-Америкэн лайн» и стал плавать старшим помощником капитана небольшого грузового судна, принадлежавшего «Концерну Бростром».

Судоводительский состав и команда «Андреа Дориа» были назначены на другие суда, но капитан Каламаи в море уже никогда больше не выходил. Считаясь находящимся на действительной службе в «Италией лайн», он жил в Генуе. В декабре 1957 года, так и не получив под командование другое судно, он ушел в отставку. Весьма сомнительно, чтобы после всего, что произошло, капитан Каламаи согласился принять командование судном, если бы ему это даже и предложили. Однажды он поделился своим настроением, заметив:

— Еще мальчишкой, да и потом, всю свою жизнь, я любил море — теперь я его ненавижу.

Еще на протяжении многих лет столкновение «Андреа Дориа» со «Стокгольмом» будет служить наглядным уроком. Уже сейчас принят ряд мер, способствующих увеличению безопасности судоходства. На судах «Суидиш-Америкэн лайн» увеличили число вахтенных штурманов на мостике с одного до двух человек. Поставщики радиолокационного оборудования разработали радиолокатор нового типа, который показывает истинное движение, а не относительное положение других судов. Один из первых таких приборов, показывающих на экране как бы с высоты птичьего полета истинное движение всех судов и предметов вокруг данного судна, не искажая их перспективы, был установлен на новейшем судне шведской компании «Грипсхольме». Во всех мореходных державах были приняты меры по обучению судоводительского состава пользованию радиолокаторами, а в Англии был введен экзамен по практическому применению радиолокаторов. Без сдачи его нельзя получить сертификат штурмана торгового флота.

Но главным следствием катастрофы явилось широко распространенное среди морских специалистов мнение о необходимости созыва очередной конференции ведущих мореходных держав для пересмотра правил судоходства[8].

Лишь на очередной, четвертой международной конференции по охране человеческой жизни на море мореходные державы всего мира смогут принять соглашение, содержащее заново разработанные правила, направленные на сокращение вероятностей повторения столкновений, подобных столкновению «Андреа Дориа» и «Стокгольма».

К этой конференции готовят свои предложения организации многих стран.

Перечислить необходимые реформы — дело простое, но поистине трудно выступить с предложением новых единых правил морского судоходства, приемлемых для более чем тридцати различных и суверенных государств, из которых каждое обладает исключительным правом подписывать или не подписывать соглашение. Однако точно так же, как гибель «Титаника» в 1912 году привела к созыву первой международной конференции, установившей первые стандарты остойчивости судов, потребовавшей использования радио и определившей число спасательных шлюпок на судне, гибель «Андреа Дориа» должна непременно привести к разработке новых правил, касающихся использования радиолокаторов, повышенных стандартов остойчивости и комплекса определенных практических мероприятий, направленных на обеспечение выполнения правил судоходства.

На очередной конференции должен быть решен вопрос, допустимо ли в случае наличия на борту радиолокатора освобождение капитана судна от соблюдения ныне действующего правила, согласно которому в тумане необходимо сокращение скорости хода до такой степени, чтобы можно было остановить судно в пределах расстояния, равного половине дальности видимости. В настоящее время это правило нарушается с такой же безнаказанностью, с какой в Соединенных Штатах Америки нарушался «сухой» закон. Можно было бы разрешить судну, оборудованному радиолокатором, следовать во время тумана полным ходом, если только оно, соответствующим образом маневрируя, не будет приближаться ко всем остальным судам на расстояние менее пяти миль. Неуклонно соблюдаемая пятимильная зона безопасности (при необходимости она может быть доведена до шести или семи миль), возможно, оказалась бы более эффективной мерой предупреждения столкновения в открытом море, чем существующая практика расхождения судов на расстоянии всего одной мили, когда малейшая ошибка грозит катастрофой.