Сам он спустился к себе в каюту и принес на мостик два кода НАТО и свой личный журнал, вручив все это стажеру мореходного училища Марио Мараччи. Потом произошло «недоразумение». Капитан приказал второму штурману Бадано взять курсограмму. В спешке тот оторвал последнюю ее часть, охватывающую период в двенадцать часов, и передал Мараччи, спросив стажера:

— Документы у вас?

При этом он имел в виду судовые журналы, а стажер, думая, что речь идет о кодах НАТО, ответил:

— Да, они у меня.

— В действительности же, — сказал капитан, — при столкновении судовые журналы очевидно свалились вместе с кипой других бумаг на пол штурманской рубки. О том, что журналы оставлены на судне, мне стало известно вскоре после того, как я сел в спасательную шлюпку 11. Вместе со мной находились Онето и Бадано, но я не могу припомнить, кто именно тогда доложил относительно журналов.

— После того, как вы узнали, что журналы не захвачены с судна, — спросил Гейт, — имелась ли возможность послать на борт человека — штурмана или матроса, чтобы тот собрал всю судовую документацию?

Произошел один из немногих случаев, когда капитан Каламаи наклонился в своем кресле вперед:

— Сегодня я могу ответить — да, потому что судно пошло на дно в десять часов утра[6], — с горечью сказал капитан. — Но в тот момент я не мог знать, что судно не пойдет на дно немедленно, быть может даже одновременно с моим приказанием.

Подождав немного, он тихо добавил:

— Я был настолько подавлен случившимся, что даже не подумал об этом.

— Изъявляли ли второй штурман Бадано или первый штурман Онето добровольное желание вернуться за документами или, может быть, вы приказывали им сделать это?

— Нет, — сказал капитан. — Я чувствовал себя неважно… Мы больше об этом не говорили.

— Что произошло с машинным журналом?

— Когда машинная команда покидала машинное отделение, про него совершенно забыли.

— А с радиожурналом?

— Получив мой приказ покинуть судно, радиооператор решил, что медлить нельзя, — ответил капитан Каламаи. — Он оставил в рубке радиожурнал и комплект радиограмм.

Вопросы продолжали сыпаться один за другим, и капитан Каламаи признал, что согласно итальянскому законодательству капитан тонущего судна обязан, прежде чем покинуть судно, спасти все документы. Свидетель также согласился, что не выполнил предусмотренного итальянским законом требования завести, в случае потери журнала, временный судовой журнал и сделать в нем записи, относящиеся к последней вахте.

После этого Гейт предъявил капитану его личный журнал, содержавший лишь одну, относившуюся к 25 июля, запись по поводу температуры в судовых холодильниках, и спросил, не делал ли он в тот день в своем журнале каких-либо других заметок, например, о принятии мер предосторожности в тумане?

— Не помню, — ответил капитан.

— Но тут нет больше никаких других записей. Капитан объяснил, что столкновение помешало закончить запись событий 25 июля.

— А, понимаю. Еще один вопрос в этой связи, капитан, — как бы невзначай сказал адвокат шведской компании. — Когда вы, сидя у себя в каюте, писали в вашем журнале, имел ли он такой же внешний вид, в каком вы видите его теперь? Я обращаю ваше внимание на некоторые места на обложке и листах, свидетельствующие о том, что журнал, насколько это видно, — если я ошибаюсь, то прошу поправить меня, — был сначала расшит, а затем сшит заново.

— Заявляю протест по поводу данного вопроса, — громогласно крикнул адвокат итальянской стороны, вскакивая на ноги. — И если мистер Гейт пожелает занять свидетельское место, я бы охотно подверг его допросу относительно допущенного им утверждения.

После спора, разгоревшегося между двумя юристами, председательствовавший объявил, что капитан Каламаи обязан ответить на заданный вопрос. Но Ундервуд продолжал настаивать на своем возражении. Шагнув к свидетельскому месту и взяв из рук капитана Каламаи журнал, Ундервуд сказал:

— Позвольте минуточку подумать, стоит ли мне апеллировать, — он имел право опротестовать вопрос перед судьей Уэлшем. Рассматривая журнал, он листал его, расхаживал взад и вперед в передней части зала заседаний. Вдруг на глазах у всех присутствовавших журнал выскользнул из рук адвоката и упал. Несколько страниц рассыпалось по полу.

Теперь, когда предположение оправдалось, Гейт сказал, что он все-таки желал бы получить ответ на заданный им вопрос.

То, что сейчас здесь произошло, не имеет абсолютно никакого значения, — утверждал он, — потому что в нашей конторе имеется фотография журнала в прежнем состоянии. Я требую ответа: был ли журнал точно в таком же состоянии днем накануне столкновения.

— Нет, — спокойно ответил Каламаи. — Позвольте мне объяснить?

— Пожалуйста, — разрешил юрист.

— Как я уже говорил раньше, я поднял журнал с пола своей каюты и отдал стажеру Мараччи, который засунул его под куртку. Затем, уже в Нью-Йорке, мне сказали, что журнал подмок и потерял свой первоначальный вид.

— А вам не сказали, почему оказался подмоченным журнал? — спросил Гейт.

— По-видимому, спасательную шлюпку, в которой находился стажер, залило водой, — ответил капитан.

Вопрос о судовых журналах всплывал еще несколько раз во время перекрестного допроса капитана Каламаи и штурманов «Андреа Дориа». Если бы эти документы, а также навигационные карты, были целы, они оказали бы существенную помощь для воспроизведения места и курса итальянского судна перед столкновением. Таким образом удалось бы разгадать возникшую в ходе слушания дела загадку: почему радиолокатор «Андреа Дориа» показал, что «Стокгольм» находился справа от него, в то время, как по радиолокатору «Стокгольма» «Андреа Дориа» шел левее? Ответ был прост: либо один из радиолокаторов оказался неисправным, либо лица, следившие на одном из судов за этим прибором, допустили ошибку в чтении его показаний. Такая ошибка, независимо от того, кто из судоводительского состава допустил ее, по всей вероятности была неумышленной. Бессмысленно утверждать, что Карстенс или капитан Каламаи намеренно направили свой лайнер наперерез курсу другого судна.

Перед юристами стояла задача установить, кто ошибался: Карстенс или Каламаи.

По ходу слушания дела копии протоколов устных показаний вместе с заключениями адвокатов направлялись владельцам обоих судов. Их представители вели в Лондоне тайные переговоры, стараясь урегулировать встречные иски до того времени, когда дело будет передано в настоящий суд. «Стокгольм» принадлежал «Концерну Бростром» — крупной частной судовладельческой фирме. «Суидиш-Америкэн лайн» была ее филиалом. «Андреа Дориа» принадлежал «Италией лайн», главным акционером которой было итальянское правительство. Помимо разногласий по поводу ответственности переговоры осложнялись еще и тем, что значительное число страховых фирм также пытались, «наперекор друг другу», урегулировать вопрос помимо суда. Страховые фирмы, имевшие капиталовложения в обеих пароходных компаниях, стремились решить вопрос как можно скорее, поскольку они были вынуждены платить независимо от того, какая из сторон выиграет, а издержки по делу достигали уже почти 2000 долларов в день. В то же время фирмы, страховавшие только одно из судов, желали выторговать для себя лучшие условия. Не вдаваясь в подробности, можно сказать, что главным в переговорах об урегулировании спора являлся вопрос, какую часть суммы в 30 миллионов долларов (стоимость погибшего «Андреа Дориа») согласятся уплатить владельцы «Стокгольма». Ответ зависел от убедительности доказательств, представленных при разборе дела в Нью-Йорке.

Капитан Каламаи признал частичную ответственность за столкновение, показал, что в плотном тумане, сократившем видимость до полумили, «Андреа Дориа» следовал почти полным ходом. На борту лайнера было принято уменьшать обычную скорость, равную 23,3 узла, снижением давления пара в котлах и доводить ее до 21,8 узла. Капитан согласился также, что снижение давления пара в котлах позволяло экономить топливо, но, вместе с тем, сокращало необходимую в экстренных случаях мощность, развиваемую им при заднем ходе. Сохранить полную мощность заднего хода можно было лишь поддерживая в котлах полное давление, но перекрыв сопла, по которым пар поступал в турбины. Однако это требовало повышенного расхода топлива и, следовательно, увеличивало стоимость эксплуатации судна. Капитан вызвал между тем изумление у присутствовавших на суде, признав, что расстояние для погашения инерции «Андреа Дориа» ему не известно. Он также сказал, что не знает, в пределах какого расстояния «Андреа Дориа» способен изменить курс на девяносто градусов. Эти данные во время ходовых испытаний судна в 1952 году, да и в дальнейшем, не проверялись.