Несмотря на многие положительные стороны, такое решение вопроса о снабжении государства, вызванное подводной войной, имело и свои большие недостатки и роковые последствия. Как известно, дела английских пароходных компаний в годы национализации сильно пошатнулись по следующим причинам: 1) при быстром повышении цен и заработной платы страховые суммы, выплачиваемые государством, равнялись только от ½ до 2/3 стоимости вновь строившихся судов; 2) установленные законом фрахты с трудом покрывали все возраставшие расходы компаний, а их ранее приобретенные капиталы были обложены высокими налогами: 3) наконец, с расцветом реквизиций, английские судовладельцы потеряли свои связи с рынками, перешедшими в руки американцев. Все вместе взятое нанесло тяжелый удар английской торговле косвенной причиной чему послужила деятельность наших лодок.
В США влияние правительства в лице Управления судоходством (Shipping Board) на морской транспорт началось лишь через 2 ½ года после начала войны. В задачу Shipping Board вошло не только строительство и закупка судов, но в круг его обязанностей входило также регулирование всего судового движения, фрахта и т. п. С июня 1917 г., получив увеличение ассигновки до 500 миллионов долларов, это учреждение могло значительно расширить свою деятельность. Прежде всего были забраны строящиеся и заказанные суда общим тоннажем в 2 миллиона тонн (август 1917 г.) и приступлено к усиленной постройке и покупке новых. Следующий шаг привел, по примеру Англии, к реквизиции всех судов свыше 2500 т с той только разницей, что государство их хорошо оплатило (от 5,75 до 10,5 долларов за тонну), а суда меньшего тоннажа были оставлены владельцам. Поэтому в Америке не было такого подавленного настроения у судовладельцев, как в Англии, тем более, что за предшествовавшие годы они отлично заработали. Ввиду того что после проведения в жизнь указанных законов, многие суда прибрежного плавания перешли на более выгодные океанские рейсы, американское правительство допустило к каботажному плаванию у своих берегов суда других национальностей; только много позднее, в феврале 1918 г., малым американским судам было приказано вернуться к прибрежному плаванию вплоть до берегов Вест-Индии. По английскому образцу нейтральные суда принуждались, за право получения угля, к определенным рейсам по сниженным фрахтам. Вскоре после этого американцы перешли к реквизиции нейтральных судов, как например 1 милл. тонн голландского тоннажа в марте 1918 г., однако сумев задобрить заинтересованные государства высокой оплатой этих транспортов, обещанием их возврата и повышением норм ввоза. Голландия, например, получила лишние 100 000 т продовольствия за вынужденную уступку своего торгового флота.
Далее, в порядке принуждения, был переброшен тоннаж в 150 000 т из портов Великого океана в порты Атлантического, предоставив Японии полное обслуживание первого. Также большинство озерных пароходов было переведено на побережье Атлантического океана, причем транспорт некоторых из них производился по частям в разобранном виде. 400 000 т французских стальных шхун были выменены на половинное количество американских пароходов.
Для покрытия некомплекта команд был образован союз помощи флоту, который организовал школы для обучения добровольцев морской службе торгового флота. Можно изумляться кипучей деятельности и энергии американцев, но и у них в деле судоходства получались большие минусы.
По американским записям, грузооборот морского транспорта конца 1917 г. и начала 1918 г. упал на 50 % довоенного. Частично виной такого падения производительности послужило также отсутствие единого руководства, так как в Соединенных штатах, кроме Управления мореходством, в это дело вмешивались еще военное и морское министерства, что привело к большим недоразумениям, в виде перегруженности транспорта и закупорки портов. В портах часто наблюдался то простой железнодорожного транспорта, то морского.
Нередки были также случаи, когда корабли не получали своевременно угля, а уголь не мог быть доставлен из-за перегруженности другими грузами железных дорог. За один день (в январе 1918 г.) в Нью-Йорке число груженых вагонов достигло 7000 шт., и шести других атлантических портах общей суммой 41 000, а в то же время в Нью-Йорке стояло 213 пароходов, дожидавшихся угля. Вообще в январе 1918 г. американский морской транспорт переживал наиболее серьезный кризис, усугубившийся еще более требованием английского министерства продовольствия о дополнительной доставке пшеницы.
Полнейшую картину хаоса представляли собой французские порты, набитые беспрерывным потоком грузовых и войсковых транспортов. Для спасения положения, в Америке был образован комитет контроля мореходства, устранивший предшествовавшее троевластие; подобный же комитет предполагался и для регулирования морского транспорта союзников в Америке. Также с февраля 1918 г. при отделе судоходства было организовано бюро статистики с целью выявить необходимость ввоза и вывоза тех или иных товаров и их количества. Как уверяют, результаты работы этого бюро дали экономию в 1,5 милл. тонн тоннажа. Для подобной работы были в марте 1918 г. откомандированы представители этого бюро во все столицы стран, ведущих с США торговлю, а для производства запрещенных к импорту предметов была привлечена отечественная промышленность. Наконец, опять же в целях экономии тоннажа, были приняты меры к улучшению и уменьшению упаковок вывозимых продукций, более плотная прессовка хлопка и пр. В марте 1918 г. централизация управления достигла своего апогея с образованием в Лондоне высшего совета по вопросам морского транспорта (Supreme Shipping Council). Этот интернациональный совет ведал распределением всего мирового тоннажа, соответственно нуждам всех стран Антанты. На исход войны последняя мера вряд ли повлияла, ввиду ее скорого окончания. Создается впечатление, что основной целью всех организационных мероприятий как Великобритании, так и Америки было создание из морского транспорта мощного оружия в руках правительства на подобие армии и военного флота и следует отдать должное, что в этом направлении были достигнуты большие результаты.
Больших успехов также добилась Америка, пользуясь затруднениями Англии и захватившая в свои руки мировую торговлю.
Как нами уже указывалось, монополия государства в обширной области трансатлантической торговли и судоходства, кроме положительных сторон, имела и свои теневые. Как Англия, Америка, так и остальные страны безусловно ввели монополию государства в области торговли, транспорта и судостроения не по своей доброй воле, а были вынуждены к этому подводной войной.
Этот конкретный вывод для нас наиболее ценен и указывает на то громадное влияние, которое имела подводная война на торговлю наших противников и снабжение их стран продовольствием. Влияние подводной войны и противомеры, принятые врагами в их внешних явлениях, нами достаточно освещены, обратимся теперь еще несколько к явлениям внутреннего порядка.
В последние два года войны прекратилась вовсе продажа австралийской и новозеландской шерсти, также иссяк и экспорт угля из этих стран. Движение судов в Суэцком канале упало в 1915 г. на 24 %, а в 1917 г. оно понизилось по сравнению с 1915 г. еще на 50 %, составляя в общем не более 40 % довоенной нормы. С 1917 г. в Аргентине вместо угля топливом служил маис из-за отсутствия импорта первого и экспорта второго. Вывоз северо-американского угля фактически сошел на-нет и одна только Италия получала его в ограниченном количестве. В Австралии к 1918 г. все зернохранилища и элеваторы были забиты зерном. Много миллионов центнеров пшеницы ссыпалось под открытым небом; в одном месте между заполненными мешками был насыпан целый мол из пшеницы 16 километров длиной и по 5 метров высоты и ширины. Неизбежно появились громадные стаи мышей, среди которых свирепствовал мор; болезнь (Ringwurm) перешла также и на людей, привлеченных к борьбе с грызунами. Хлопчатобумажная промышленность Англии пришла в такой упадок, что например британский флот стал снабжаться флагами бумажной выделки, в то время как наши корабли до самого конца войны носили флаги из лучших материалов. Известны также факты, что английские караулы в Скапа-Флоу неоднократно выпрашивали себе от наших команд хлеба из-за его более высокого качества, нежели их собственный.