Знаменитая его «этажерка» стала значительной находкой на пути к победной тактике. Она прежде всего несла в себе наступательные черты, являлась наиболее выразительным способом навязывания противнику своей воли, своего плана действий, приемом захвата инициативы.
Александр Иванович одним из первых и именно в воздушном сражении на Кубани стал приближать час, когда наша авиация наконец-то завоюет полное господство в воздухе.
Скажу прямо: тактические эксперименты давались Александру Ивановичу нелегко. Самым непростым оказалось психологическое «перевоспитание» летчиков, в первую очередь командиров пар и звеньев.
Позже Покрышкин признавался, что, как ни странно, наступательной тактике порой легче было научить молодых командиров и летчиков, недавно пришедших на фронт. А вот некоторая часть старой гвардии, закаленных бойцов, прошедших по войне с первого ее дня, людей мужественных и храбрых, не могла поначалу преодолеть выработанный за длительный период оборонительных боев стереотип».
Следует сказать и о том, что к 1943 году командующий ВВС А.А. Новиков, его штаб и командармы уже многое поняли. Командующий, который Кубанскую битву над Крымской с 29 апреля по 10 мая наблюдал сам с КП у главной радиостанции управления, энергично внедрял в ВВС новшества в тактике. 11 мая Новиков собрал в Пашковской командиров дивизий и корпусов 4-й воздушной армии, дал положительную оценку действиям авиации. По материалам совещания был издан специальный информационный сборник штаба ВВС. Командующий затронул и вопрос о летчиках-асах: «За совершенствование лучших летчиков, летчиков — мастеров воздушного боя должны немедленно взяться сами командиры соединений. Летчик-ас пока что рождается у нас сам, в боевой работе, его никто не готовит. Кто воспитал Покрышкина, братьев Глинка, Семенишина? Они сами выдвинулись! Кое-кому из них даже мешали, их не понимали, одергивали. Генерал Науменко мне рассказывал, что Покрышкина за его трудный, строптивый характер одно время кое-кто хотел даже из авиации отчислить. Хороши бы мы были, если бы потеряли такого орла!»
Творческая работа развернулась в частях действующей армии на всех уровнях. Без этого никаким мужеством и самоотверженностью нельзя было победить изощренного в военном деле врага. Мыслящие летчики смело принимали на вооружение эшелонирование по высоте, вертикальный маневр, свободную охоту.
По оценке К.А. Вершинина, дивизии, в которой воевали 16-й гвардейский и 45-й полки, «принадлежит первенство среди истребителей ВВС. Они явились пионерами вертикального маневра». Документы, где были сформулированы новые черты воздушной тактики, рассылались в штабы всех воздушных армий и авиакорпусов.
Александр Иванович назван Вершининым «самым искусным мастером воздушных боев».
Но и в 16-м гвардейском полку потери в той кубанской рубке были велики. С 9 апреля по 30 мая полк потерял погибшими 19 летчиков, то есть более половины летного состава, из них одного командира эскадрильи и двух командиров звеньев.
Кстати говоря, по данным немецких архивов, 52-я истребительная эскадра на Кубани с 17 апреля по 17 июня 1943 года потеряла 35 летчиков (убиты, ранены, пропали без вести). Так что и среди истребителей противника на Кубани выбыло из строя около половины.
На место павших приходили новые бойцы. Параллельно с боевой работой Покрышкин, как было заведено с 1941-го, вновь занят вводом в строй пополнения. Побывав в запасном авиаполку, он убедился, что подготовка молодых летчиков после авиашкол остается низкой: «Взять их, кое-как подготовить и пускать в бой было равносильно преступлению». Пришлось искать другой выход. Командование дивизии, которую возглавил проявивший себя на Кубани полковник И.М. Дзусов, предлагает такое решение: пополниться летчиками из полков, убывающих с фронта для переучивания на новые машины.
С начала мая 1943-го 84«А» полк находится в составе 216-й истребительной авиадивизии под командованием Дзусова, в станице Фастовецкой. Начинается ускоренное освоение самолета, сражаясь на котором уже прославились в кубанских боях Покрышкин и другие гвардейцы. Стоит рассказать об этой машине несколько подробнее, поскольку именно с ней будет связана дальнейшая боевая биография Александра Клубова.
Отношение летчика к своему самолету конечно же выходит за рамки привычного управления человеком какой-либо технической машиной — сцеплением механизмов, деталей, аппаратуры. О тайне летного мастерства Покрышкин говорил: «Я сросся с самолетом, чувствовал его как свое тело».
Итак, что представляла собой «Аэрокобра» — один из самых необычных во Второй мировой войне самолетов, история которого много лет была окружена умолчаниями и мифами?
Аэродинамически отточенные плавные линии фюзеляжа, заостренный кок винта с коротким дулом мощнейшего для тех истребителей 37-мм орудия. В крыльях два крупнокалиберных скорострельных пулемета «кольт-браунинг» и еще четыре пулемета обычного калибра, по тысяче выстрелов в минуту каждый. Такого набора вооружения не имел ни один истребитель той поры. Необычный каплевидный фонарь, из которого открывался прекрасный обзор. Радиооборудование практически не уступало немецкому.
Издалека приплыли эти «кобры», из города Буффало, штат Нью-Йорк, берег озера Эри. После разгрома немцами конвоя PQ -17, шедшего из Англии в Мурманск, американские военные грузы отправлялись в СССР южной и северной трассами. Северная — через Аляску, откуда наши летчики-перегонщики самоотверженно вели американские истребители и бомбардировщики к фронту над тысячеверстными сибирскими пространствами. Южная — на кораблях через Атлантический океан, Гибралтар, Суэцкий канал, Красное и Аравийское моря, Персидский залив до иранского порта Абадан (Исландия — Абадан — около 12 500, Нью-Йорк — Абадан — 15 600 морских миль). Или даже вокруг Африки, мимо мыса Доброй Надежды (соответственно 22 000 или 23 500 морских миль). В Абадане «Аэрокобры» собирались и облетывались нашими специалистами и далее воздушным путем следовали через Тегеран в Аджикабул.
«Аэрокобра» — самый «обрусевший» самолет ленд-лиза. В СССР было отправлено 4953 машины, что составило 51,6 процента, то есть более половины всех построенных самолетов этого типа. Или 35 процентов, более трети всех поставленных нам в войну самолетов США. Правда, объясняются эти цифры прежде всего тем, что на Западном фронте и на Тихом океане «Аэрокобра» оказалась малопригодна. До середины 1942 года «кобры» составляли основу американской истребительной авиации, да и впоследствии участвовали в боях, более удачно проявив себя как штурмовики. Но самый результативный на «Аэрокобре» американский летчик сбил всего три вражеских самолета. После того как в июне 1942 года 12 «кобр» ВВС США над побережьем Франции в первом же боевом вылете потеряли половину группы, американцы, летавшие с баз Великобритании, были перевооружены на английские «Спитфайры». Сами англичане еще раньше отказались от «кобр». Бои за господство в воздухе велись здесь на большой высоте, поэтому «Аэрокобра» характеризовалась на Западе как «особенно разочаровавший самолет с низким «потолком», малой скороподъемностью и относительно недостаточной маневренностью». Англичане упаковывали в ящики уже побывавшие в употреблении «кобры» и отправляли их в СССР (до 1944 года они вообще не поставляли нам новых машин). США перенацелили поток «кобр» на СССР.
Наши летчики спасли от краха фирму «Белл», производившую эти истребители. Настороженное качеством поступающей от союзников техники, командование советских ВВС целый год вело собственные испытания и доводку «кобр». Не подтвердились, кстати сказать, некоторые заявленные фирмой характеристики.
При испытаниях в СССР погибли трое опытных летчиков-испытателей. А затем начали выявляться такие чреватые катастрофами изъяны, как склонность к плоскому штопору и обрыв шатунов мотора. Немалую роль в доводке «кобры» сыграл знаменитый М.М. Громов.
Направлялись «кобры» в полки с обстрелянным в боях летным составом. И произошло чудо! Истребитель подошел для условий советско-германского фронта, где сухопутные войска на громадной по протяженности линии были определяющей силой и вели главные битвы Второй мировой войны. Пикировали к земле бомбардировщики и штурмовики, их прикрывали истребители. Воздушные бои разворачивались, как правило, на малых и средних высотах — до 4,5—5 километров. Здесь-то «кобра» (скорость 585 км в час на высоте 4200 м) могла показать свои лучшие качества — легкость в пилотировании, маневренность, живучесть. И прежде всего — вооружение, под которое и создавалась молодыми и несколько авантюрными главой фирмы Ларри Беллом и конструктором Робертом Вудсом оригинальная конструкция истребителя. Мотор, вопреки традициям, был установлен позади кабины летчика, чтобы освободить впереди место для мощной пушки. Улучшился и обзор из кабины. Поставленное впереди третье колесо шасси резко усилило взлетнопосадочные характеристики. Можно было садиться на грунтовые полосы, не боясь капотирования — опрокидывания через нос.