Причин этому много, но на первый план, несомненно выходит фактор напряженности линий судоходства, где на наиболее оживленных традиционных трассах порой пересекаются курсы десятков кораблей различного класса, грузоподъемности (водоизмещения), скорости и т. д. В таких условиях работа судоводителей (штурманов, навигаторов, рулевых, вахтенных специалистов) приобретает характер высокой степени напряженности и ответственности, поскольку малейшая ошибка в прокладке курса или при расхождении судов встречными курсами грозит катастрофой, что и подтверждается статистикой.

Кроме того, десятки тысяч людей вынуждены работать в море, обслуживая не только машины и механизмы кораблей, но и выполняя иные профессионально значимые действия на плавучих буровых платформах, на судах рыболовного флота, где на борту современных плавучих рыбоперерабатывающих баз находятся консервные заводы с конвейерными линиями, на научно-исследовательских судах и на кораблях военно-морских флотов мира.

Люди вынуждены находиться в море по нескольку месяцев, а иногда и более года, лишь изредка, во время запланированных заходов в порт, видя привычные блага цивилизации. Все это, несомненно, накладывает определенный отпечаток на психофизиологический статус человека, меняет в зависимости от условий рейса и санитарно-гигиенических условий обитания, уровень утомляемости и, как следствие, уровень работоспособности, приводя зачастую к возникновению нештатных, экстремальных ситуаций.

Исследования, проводимые медико-биологическими экспедициями в разных широтах, на различных судах и в рейсах с различной длительностью показали, что человеческий организм даже в условиях относительного комфорта, соответствующего режима питания и разумной организации труда испытывает нагрузки, свидетельствующие об ограниченных временных ресурсах в условиях изолированного плавания.

Так, например, при исследовании динамики психофизиологических показателей судоводителей, механиков и электриков, матросов палубных команд и работниц цехов рыбоперерабатывающего завода крупных рыбопромысловых судов (плавбаз), ведущих промысел в районах Антарктики, было установлено, что уже начиная со второго месяца рейса отмечаются изменения в скорости психомоторных реакций, со стороны параметров сердечнососудистой системы, дыхательной, периферической нервной системы и ЦНС. По мере продолжительности рейса эти изменения могли у одних групп обследованных лиц, уменьшаться, что свидетельствовало о включении активных адаптационных механизмов, но в подавляющем большинстве случаев, изменения становились более выраженными, особенно к концу рейса (6 месяцев). Несомненно, такие факторы, как нахождение в высоких широтах, близость Антарктического материка, суровые климатические условия, короткий полярный день и монотония, связанная с необходимостью каждодневной однообразной по характеру работы (особенно на конвейере рыбоперерабатывающего консервного завода), создавали определенные предпосылки к развитию повышенной утомляемости, раздражительности, проявлении ранее скрытых черт агрессивности или, напротив, замкнутости, что свидетельствовало об экстремальности обстановки в целом. Тем не менее, люди продолжали с достаточно высокой степенью ответственности выполнять свой служебный и профессиональный долг, понимая, что в данной ситуации от действий каждого зависит судьба всех.

Особенно суровые условия отмечались на небольших судах-траулерах, где команда не превышала 30 человек, а санитарно-гигиенические условия обитания были значительно хуже, чем на плавбазе, где к услугам команды были не только более комфортабельные каюты, но и кинозал, бассейн, сауна, душевые, библиотека и более разнообразный контингент (экипаж около 600 человек). Самая тяжелая работа, несомненно, ложилась на матросов палубных траловых команд, которые в любые погодные условия, зачастую при температуре воздуха –10–20°, пронизывающем ветре и штормовых условиях вынуждены были нести очередную четырехчасовую вахту, работая на мокрой палубе с лебедками, тросами и механизмами тралов. И так изо дня в день, в течение всех долгих месяцев рейса. Интересно отметить, что негативные сдвиги в динамике психофизиологических показателей у экипажей траулеров в данном рейсе (плавбаза «Советская Россия», 1981 г.) были меньше выражены, чем у соответствующего контингента плавбазы. По-видимому, это объясняется тем, что относительно небольшой коллектив экипажа траулера отличается большей сплоченностью перед теми экстремальными факторами, которые определяли специфику антарктического рейса.

Здесь люди всегда, что называется, на виду друг у друга и менее болезненно могут реагировать на негативные проявления человеческих характеров в необычных условиях. В определенной мере здесь сказывался и более жесткий профотбор в экипаж, к тому же, как правило, экипажи траулеров работают по много лет вместе, хорошо адаптируясь к характерам и привычкам друг друга.

Среди прочих экстремальных факторов в экспедициях такого рода, несомненно следует выделить «фактор одиночества». Казалось бы: разнообразные характеры и типажи окружающих людей в экипаже должны вносить позитивную лепту в настроение и быт человека. И это, несомненно, так и есть. И все же человек, оторванный на длительный срок от дома, семьи, привычных забот и даже маршрутов, испытывает «синдром одиночества».

Большинство членов экипажей, с которыми в течение рейса проводились психологические тестирования, отмечали, что самым сильным негативным фактором являются не физические нагрузки, а оторванность от привычных условий жизни и особенно, от семьи и детей. Стресс одиночества может проявляться по-разному в разных условиях полной или относительной депривации, но, как правило, он может давать и самые неожиданные реакции в экстремальных условиях. Это необходимо учитывать при формировании коллективов, вынужденных заниматься профессиональной деятельностью в условиях с измененными параметрами физических и психологических нагрузок, что и характерно именно для экипажей судов дальнего плавания.

Аналогичные психологические нагрузки испытывают не только члены экипажей судов дальнего плавания, но и работники арктических и антарктических полярных станций, космонавты, экипажи современных атомных субмарин, уходящих в автономные плавания на много месяцев. С синдромом одиночества еще предстоит встретиться и будущим жителям первых подводных обитаемых сооружений. Разрабатывая критерии отбора и формируя экипажи, которым предстоит жить и работать в столь необычных, изолированных от привычных условий, местах необходимо психологический статус человека ставить в один ряд с его физическими и физиологическими данными, а в некоторых случаях даже отдавать психологии человека предпочтение. Уже неоднократно отмечалось, что сила духа человека выше его физической силы. Особенно в экстремальных ситуациях, связанных с проявлением фактора одиночества.

Анализ чрезвычайных ситуаций на судах и в экспедициях, связанных с длительной оторванностью от берега, показал, что пик экстремальных событий приходится на конец второй трети срока пребывания в рейсе и затем число сбоев, аварий и прочих негативных проявлений несколько снижается по-видимому, опять же в силу чисто психологического фактора, связанного с предстоящим возвращением домой. Автор, сам будучи участником нескольких длительных морских экспедиций, неоднократно отмечал эту особенность и в своих профессиональных исследованиях, и в личных человеческих ощущениях и переживаниях.

Устремленность человека в космическое пространство обусловлена не только спецификой его мышления и сознания, но и глубинным ощущением сопричастности к феномену Жизни в его космическом масштабе. Желание встречи с «Братьями по Разуму», познания тайн Вселенной и, наконец, понимание того, что человечество не останется вечно на Земле, заставляет людей затрачивать огромные технические и человеческие ресурсы на создание космических кораблей, спутников, орбитальных станций, хотя и на Земле еще масса нерешенных вопросов и проблем, требующих не менее значительных капиталовложений, напряжений ума и воли, труда и синхронизации мышления.