Развитие автомобиля так и пошло по двум то расходящимся, то сближающимся направлениям – транспортному и еще одному, которое можно назвать «престижным», или, если угодно, «эмоциональным».

Автомобиль может быть для многих чем-то вроде броши или золотой цепи на животе. В. Маяковский любил автомобиль. Он писал: «Раньше фабриканты делали авто, чтобы покупать картины, теперь художники пишут картины, чтобы купить авто. Авто для них что угодно, только не способ передвижения. Но способ передвижения это все-таки незаменимый».

Наш современник Ж- Мароцелли в научном исследовании «Автомобиль – попытка определения» доказывает: «Практические аргументы не полностью объясняют уникальный характер автомобиля, единственной машины промышленного производства, способной внушать человеку привязанность в той степени, какой достигали лишь корабль для капитана и лошадь для всадника. Можно называть страсть к автомобилю коллективным безумием людей, способных увлечься созданной ими самими массой мертвого металла. Можно считать, что эта страсть безобидна, раз она побуждает наших современников на бережливость и даже отказ от многого необходимого для покупки автомобиля, которому они посвящают свой досуг, ухаживают за ним и которым они пользуются редко, чтобы сберечь его и сэкономить бензин. Но невозможно отрицать существование этого феномена».

Имея в своем распоряжении мощность, в несколько раз большую, чем данная нам природой, мы испытываем особое чувство. Легким нажимом на педаль мы устремляем в пространство большую машину. К той же категории относится сознание водителем ответственности за судьбу его пассажиров; может быть, именно оно дает ему право сравнивать себя с капитаном корабля.

Некоторые зарубежные исследователи приписывают автомобилю, как объекту человеческого отношения, и другие свойства. К- Мейснер (Польская Народная Республика) в книге «Автоархитектура» связывает представление человека об автомобиле с инстинктами стадности, игры (соревнования, забавы), познания и др. Английский психолог С. Блек в книге «Люди и автомобили» указывает на то, что у людей выработались особые привычки и ассоциации, вызванные постоянным общением с автомобилем. Это привычка к скорости, к переходу улиц в определенном порядке, к движению по той или иной стороне тротуара. Появились «автомобильные» особенности одежды. Изменились города и дороги. Блек считает, что сегодняшний человек – «автомобильный, моторизованный человек» (motor-people). С. Блек провел эксперимент с использованием частичного гипноза, позволивший выявить «истинные» мнения людей об автомобиле, и пришел к выводу, что люди связывают с автомобилем возможность некоего ухода от окружения, от царства бизнеса, от деловой и бытовой рутины, от нервной сутолоки городов, стремление к свободе и независимости.

Так или иначе, автомобиль привлекает людей. «Тот, кто хоть раз взял в свои руки руль автомобиля, кто испытал особое, ни с чем не сравнимое чувство удовольствия от повиновения машины своим действиям, от скорости движения, от удобств, которые обеспечивают возможность быстро и с комфортом проехать в нужное место, – писал доктор экономических наук А. Тара- ков, – тот, как правило, не откажется от управления автомобилем, от пользования им».

«Нетранспортным функциям» автомобиля не зря уделено здесь так много внимания. Их приходится учитывать и конструктору при выборе основных параметров технической характеристики автомобиля. В зависимости от типа и назначения машины возрастает или уменьшается «удельный вес» транспортных и нетранспортных функций. Если доминируют первые (что типично для автомобилей общественного назначения) – автомобиль должен быть простым, надежным, рациональным, без лишних украшений. Чем больше удельный вес вторых, тем роскошнее в отделке, импозантнее, представительнее может быть машина.

На практике же «удельный вес» той или иной функции далеко не всегда соответствует действительному назначению машины. Среди конструкторов есть и такие, которые склонны «украшать» и грузовики и автобусы, не говоря уже о легковых автомобилях, в ущерб их удобствам, стоимости, ходовым качествам.

– Значит, не только человек делает автомобиль, но и автомобиль делает человека?

– Да, и управляет многими из нас.

– Это небольшая беда, если кто-то делает из машины культ!

– Беда в том, что этой человеческой слабостью воспользовались фабриканты автомобилей.

Техническая характеристика раннего «безлошадного экипажа» была по-своему рациональной и учитывала интересы многих тогдашних покупателей. Если бы конструкторы продолжали идти по этому пути, то автомобиль совершенствовался бы, вероятно, быстрее. Но ему начали мешать законы капиталистического производства, капиталистического общества с- его «престижным взглядом» и модой на автомобили.

Жажда наживы заслоняла все другие соображения. Стараясь привлечь больше покупателей, и притом покупателей состоятельных, многие фабриканты стремились сделать машину крупнее, внушительнее, богаче, «шикарнее».

Пока автомобили были еще непригодными для представительских выездов – шумными, дымными, тряскими, ненадежными, – монархи, президенты и послы продолжали ездить на приемы и парады в каретах. Это не давало покоя автозаводчикам. И они придумывали странные сооружения, сочетавшие удлиненное автомобильное шасси с кузовом дорогой кареты. Эти «кентавры» были иной раз такими тяжелыми, что покоились на трех-четырех парах колес или на сдвоенных, как у грузовиков, скатах задней оси. Увлечение большими размерами автомобилей приводило иногда к драматическим ситуациям. Так, ворота цеха, в котором строился итальянский автомобиль «лянча» модели «Альфа», оказались недостаточно широкими, и для его выезда пришлось разбирать стену. Росли размеры автомобилей, росла мощность двигателей, расширялись списки оборудования, устанавливаемого на машины за дополнительную плату. Из тщедушной колясочки многие автомобили превратились в какие-то броненосцы на колесах.

Чего только не придумывали автопромышленники в угоду заказчикам! Вот как примерно выглядел «классный» автомобиль модели 1908-1912 годов.

На огромных колесах и мощной раме возвышается открытый «летний» кузов на шесть-семь мест. Сиденья обиты тисненой кожей. Дверные ручки, ободки приборов, гудки посеребрены. На дверцах красуется рельефный золоченый (а то и с драгоценными камнями) герб или вензель владельца. Под капотом теснится двигатель весом в полтонны, иногда с омедненными цилиндрами. Стоимость такой махины (например, в США) – четыре- шесть тысяч долларов. В дополнение к ней полагается закрытый, «зимний», кузов уже с бархатной обивкой. Он стоит столько же, сколько весь автомобиль. В «зим нем» кузове установлены хрустальные вазы для цветов, дорогие часы, зеркала, ящички полированного дерева для карт и духов, телефон или электрическая сигнализация между хозяином и водителем и т. д. Список дополнительного оборудования бесконечен: чехлы для запасного колеса и фар, багажная решетка на крыше, пледы, корзина для зонтиков, клапан глушителя (для увеличения мощности при разгоне и быстрой езде), вспомогательные рессоры, золоченые отражатели фар, духовые сигналы, наигрывающие модные песенки…

Но таких машин продашь немного. Как расширить круг покупателей? В этом фабрикантам помогли… плохие дороги. Конструкторы легких автомобилей в то время еще не умели делать машину прочной. На плохих дорогах машина с примитивной подвеской колес подвергалась жестокой тряске, а мощность одно- или двухцилиндрового двигателя была недостаточной для быстрого движения по неровной дороге. Производство автомобилей было еще кустарным и не давало возможности сделать маленький, легкий автомобиль действительно надежным и дешевым.

Преимущества тяжелых и мощных автомобилей на плохих дорогах того времени отчетливо выявились в эпоху так называемых «больших пробегов», из которых самые знаменитые – Пекин-Москва-Париж и Нью- Йорк-Владивосток-Москва-Париж (1907-1908 гг.). В обоих пробегах победу одержали солидные «дорожные» машины («итала» и «томас-флайер»), а принявшие вместе с ними старт легкие вуатюретки выбыли из соревнования еще на начальных этапах. По тем же причинам большие машины побеждали и в скоростных соревнованиях, проводившихся тогда на обычных шоссе и сельских дорогах.