– Если изучены спрос и требования к автомобилю, значит, можно начинать его конструировать?

– Сейчас я предложу вам еще одно понятие: вопрос о производстве новой модели автомобиля считается решенным, когда она «попала в типаж».

– Я знаю, что такое «попасть в кювет», а вот в типаж…

В Советском Союзе периодически составляется и обновляется особый документ – «Перспективный типаж автомобилей» для производства на определенный период. Первое издание «Типажа» было подготовлено по инициативе и под руководством академика Е. Чудакова еще в годы войны. «Типаж» служит руководством для конструкторов.

Не так-то просто новому автомобилю удостоиться чести введения его в «Типаж»! Многие представляют себе дело так, что достаточно кому-то «наверху» решить или какому-то заводу предложить, и в «Типаж» будет вписана еще одна клеточка с краткими данными автомобиля. Таблица «Типажа» напоминает менделеевскую не только по своему виду, но и в том, что за каждым вновь открытым элементом стоит многолетний труд исследователей. Автомобиль, как и химический элемент, как правило, ориентировочно намечается в таблице, потом возникает в натуре в виде опытного образца, и только после этого окончательно закрепляется в «Типаже» до следующего его пересмотра.

Вот несколько примеров.

Автомобили-самосвалы фигурировали в первой, еще чудаковской, редакции «Типажа» лишь в качестве модификаций базовых грузовиков. Это была всего одна строчка в клеточке с указанием грузоподъемности и объема кузова, рассчитанных исходя из возможностей базовых моделей.

Но уже вторая редакция «Типажа» создавалась в то время, когда развернулись грандиозные стройки гидроэлектростанций и каналов – стройки коммунизма, и нужно было выполнять в короткий срок миллионы кубометров земляных и бетоноукладочных работ. На стройках появились экскаваторы-гиганты, а в перспективе рисовались еще большие. Тут-то и выявилось, что грузовики-самосвалы, из которых самый большой был десятитонным, тормозят работу. Автомобильная промышленность получила задание – выпустить 25-тонные, а затем и 40-тонные сам'освалы. Их пришлось конструировать заново сперва на Минском автозаводе, впоследствии на специально построенном для их производства заводе в городе Жодине (БелАЗ) и, наконец, еще на нескольких заводах. Нужно было точно согласовать объемы и грузоподъемность самосвалов с размерами экскаваторных ковшей. Невыгодно, если кузов самосвала больше ковша: пока экскаватор делает второй и, может быть, третий заход, автомобиль простаивает. Еще хуже обратное несоответствие, когда мал самосвал: экскаваторщику приходится недогружать ковш, мириться с потерями грунта при разгрузке ковша.

Так возник новый ряд самосвалов, согласованный с «Типажом» экскаваторов. В это же время подали свои голоса – требования к самосвалам – труженики полей, угольной промышленности, жилищного строительства. Нужны были самосвалы с высокими бортами, с опрокидыванием вбок и на три стороны, с подогревом… Кончилось дело тем, что «Типаж» самосвалов превратился в самостоятельную таблицу.

Похожие процессы наблюдались и в других категориях автомобилей. Достаточно упомянуть хотя бы грузовые, у которых всевозрастающая грузоподъемность не должна вызывать чрезмерной нагрузки на отдельные колеса, чтобы не разрушались дороги. Значит, должно увеличиваться число колес. Ряды моделей грузовиков удлиняются, возникают дополнительные ряды (и целые типажи!) прицепов, полуприцепов, автопоездов. Конструкцию каждого из них нужно согласовать со стандартными размерами контейнеров и международными ограничениями габаритов, подобрать подходящие двигатель, шины и другие изделия из числа имеющихся… Не проектировать же для всякого нового автомобиля новый двигатель, новые шины, колеса, амортизаторы! Появляются «Типажи двигателей» и других механизмов автомобиля.

Когда возникает обоснованная необходимость в новой модели автомобиля и намечаются основные ее параметры, то сразу же делают попытку строить ее на базе какой-либо имеющейся модели, на каком-то существующем заводе. Если это невозможно, то определяют, по крайней мере, основные агрегаты, которые должны быть использованы в новой конструкции, и задумываются над тем, какому заводу поручать производство или, может быть, построить новый завод, если планируется большая программа выпуска.

Наивно думать, что работа над «Перспективным типажом автомобилей» всегда идет гладко, без ошибок, без борьбы. Были и такие, к счастью редкие, случаи, когда включенная в «Типаж» и даже поставленная на производство модель автомобиля не оправдывала себя, не вписывалась в потребности народного хозяйства.' Известны и такие случаи, когда в таблице долго сохранялось «белое пятно», «неоткрытый элемент», например автомобили малой грузоподъемности.

Некоторые машины должны были, прежде чем попасть в «Типаж», преодолеть немало препятствий. Свежий пример – автомобиль-такси.

Еще в 50-х годах специалисты автомобильного транспорта установили, что условия работы автомобиля- такси в корне отличаются от таковых для легкового автомобиля общего назначения, то есть служебного или индивидуального пользования. И поэтому решили, что для таксомоторной службы нужен особый автомобиль. Он должен быть вроде маленького автобуса, надежным, компактным и маневренным, а также вместительным, с ровным полом кузова, внутренним багажником, широкими дверями, отдельной кабиной водителя. К мнению специалистов прислушались, и в 1962 году вышло постановление Совета Министров СССР о создании специального такси.

Через три года был представлен образец этого автомобиля. Новое такси успешно прошло испытания, удостоилось золотой медали ВДНХ СССР, было зарегистрировано в качестве промышленного образца. В Министерство автомобильной промышленности с аргументированными письмами об ускорении выпуска автомобилей-такси обратились Министерство внешней торговли, Московский Совет. Но клеточка в «Типаже» продолжала пустовать.

Тут сыграли роль многие обстоятельства. И давний спор сторонников специальных такси со сторонниками применения на этой службе обычных автомобилей (так оно как будто проще, да и кое-кому хочется выглядеть в такси едущим на персональном автомобиле). И необходимость сооружения нового завода. И отсутствие достаточно убедительных зарубежных примеров (несть пророка в своем отечестве!). И сомнения насчет безопасности специального такси.

Смена редакций «Перспективного типажа автомобилей» идет в ритме пятилетних и более далеких планов развития народного хозяйства нашей страны. Для автомобильного конструктора утверждение новой редакции «Типажа» все равно что для страны принятие пятилетнего плана сессией Верховного Совета. В период между сменами-сессиями наряду с реализацией принятых решений вынашивают новый «Типаж», обобщают и изыскивают запросы будущих потребителей автомобилей, изучают резервы заводов, последние достижения техники, строят и испытывают опытные образцы автомобилей новых типов.

Теперь принципы «Перспективного типажа автомобилей» перешагнули границы нашей Родины. Каждая из социалистических стран сосредоточивает свои силы на определенных типах машин, выпускаемых для всего сообщества.

Конечно, не может быть типажа в масштабах капиталистической страны. Но имеется нечто подобное в рамках каждой фирмы, тем более объединения фирм.

– Значит, заполнение клетки в «Типаже» служит указанием конструктору, какой автомобиль проектировать?

– Точнее, какой тип автомобиля.

– А в чем разница?

– Разница в том, что «Типаж» дает лишь общие указания, между ним и началом проектирования стоит еще один документ.

Создание современного автомобиля не обходится без огромного количества бумаг – чертежей, рисунков и схем эскизного, технического и рабочего проектов, спецификаций, объяснительных записок, ведомостей покупных изделий, протоколов испытаний. Бумажную документацию дополняют «документы», выполненные… из металла, дерева, пластмассы. Едва ли не важнейший из них, хоть и самый скромный по объему, – «Техническое задание». В уже упомянутой книге «Рождение Дофины» главный конструктор завода называет «Техническое задание» своим евангелием. Не случайно в советских стандартах на порядок «Разработки и постановки на производство изделий автомобильной промышленности» одному этому документу уделено раза в три больше страниц, чем в нем самом. И это не пустая формальность и не бюрократическое измышление: в стандарте перечислено несколько десятков организаций, с которыми задание на проект автомобиля должно быть согласовано. Причем только в перечне «организаций-потребителей» могут быть и отраслевое министерство-заказчик, и Государственный комитет по строительству (например, для автомобилей-самосвалов), и министерства торговли, внешней торговли, сельского хозяйства и другие. Будут в списке и предприятия, которым предстоит изготовлять составные части автомобиля – шины, электрооборудование, обивочные материалы и прицепы к этому автомобилю, будет и Государственная автомобильная инспекция.