Юрий Аронович Долматовский

Беседы об автомобиле

Юрий Аронович Долматовский

Кандидат технических наук Ю. Долматовский принадлежит к числу людей, для которых основная работа по специальности служит источником литературного творчества. Поэтому, кроме учебного пособия по кузовам, справочника по тракторам и автомобилям, теоретической книги «Автомобиль в движении», руководства по управлению автомобилем и множества научных статей, он написал сотни научно-популярных и научно- художественных очерков, статей и книг. Его публикации адресованы будущим и настоящим конструкторам, молодым энтузиастам техники и автоболельщикам.

В нашем издательстве дважды выходила известная многим читателям книга Ю. Долматовского «Повесть об автомобиле», которая переведена в странах Европы и Азии, а также книга «Мне нужен автомобиль» и серия из 39 (!) статей в журнале «Техника-молодежи». Эта серия представляет собой иллюстрированную самим автором своеобразную энциклопедию развития автомобиля. А в брошюрах издательства «Знание» «Век автомобиля» и «Человек и автомобиль» сжато рассказано об автомобиле самое главное.

Стоит упомянуть, что Ю. Долматовский член Союза журналистов СССР, председатель методического совета факультета новой техники народного университета московских автомобилистов и заведующий лабораторией новых видов подвижного состава Государственного научно-исследовательского института автомобильного транспорта.

МОСКВА «МОЛОДАЯ ГВАРДИЯ»

Долматовский Ю. А.

Беседы об автомобиле. М., «Молодая гвардия», 1976.

208 с. с ил. (Эврика.)

О первых автомобилях и автомобилях наших дней, об их будущем и острых проблемах автомобилизма рассказывает автор многих книг об автомобилях и автомобильных конструкциях кандидат технических наук Ю. Долматовский.

Редактор В. Федченко

Художник Ю. Аратовекии

Художественный редактор А. Косаргин

Технический редактор Л. Коноплева

Корректоры А. Долидзе, Г. Василева

С ЧЕГО ВСЕ НАЧИНАЕТСЯ

– Скажите, для чего наши предки встали на ноги?

– Чтобы освободить руки,

– Зачем?

– Я думаю, для того, чтобы построить автомобиль. Как только они сделали два первых шага по земле, они сообразили, что пешком далеко не уйдешь.

– И с чего они начали?

– Сперва придумали колесо. На это ушло всего несколько тысячелетий. Прошло еще несколько столетий, и они поставили на колеса двигатель. Вот и все.

– Как просто! И, в сущности, ничего не меняется: автомобиль и сейчас – колеса плюс двигатель.

Может быть, и впрямь просто? Автомобиль – это та же римская колесница, только вместо лошади в нее впрягли двигатель в 75 или 100 лошадиных сил (по иной системе мер – 60 или 80 киловатт). И вместо подков надели мягкие резиновые шины. Простота формулы автомобиля настолько лукава, что каждый человек может представить себя конструктором. Многие, видимо, уже считают себя таковыми, иначе конструкторы- профессионалы не получали бы миллионы советов от людей, причастность которых к автомобилестроению заключается только в том, что им доводилось пользоваться такси.

Редко дают подобные советы строителям станков, локомотивов и других машин. А уж в адрес автомобильных инженеров – сколько угодно. Впрочем, советы бывают полезными. Недаром американская фирма «Дженерал моторс», стремясь выявить требования своей клиентуры, распространяет анкету под заголовком: «Ваш автомобиль. Каким вы построили бы его сами».

Как только перед конструктором поставлена задача – спроектировать и построить автомобиль, сразу же вступают в действие три фактора: требования будущего владельца, технические замыслы самого конструктора и производственные возможности.

Иной раз творческие замыслы могут оторвать конструктора от грешной земли и унести в небеса фантазии. Или в воду. Иные дерзновенные архимеды из числа самодеятельных автостроителей стремятся построить плавающий автомобиль. Не плавучий, то есть способный держаться на воде и двигаться на веслах, а обязательно плавающий, с гребным винтом или колесами! Зачем автомобилисту-любителю амфибия? Как часто он будет использовать все ее возможности? Ведь работоспособный автомобиль-амфибия – очень сложная, сравнительно тихоходная на суше машина с герметичным кузовом и регулировкой давления в шинах для езды по прибрежному вязкому грунту. Амфибию и профессионалы-то освоили в достаточной степени на полвека позже, чем сухопутный автомобиль. Это было в годы второй мировой войны, когда стала настоятельной необходимость форсировать водные преграды и высаживать морские десанты. Сотни раз в году автолюбитель будет на суше проклинать отсутствие у кузова амфибии дверей или ее тихоходность и лишь несколько раз поплавает на ней на рыбалке. Не проще ли пересесть в лодку? Автомобиль же задумать так, чтобы приспособить его к типичным условиям эксплуатации.

Словом, конструктору в первую очередь должна быть ясна картина назначения проектируемого автомобиля.

Допустим, она ясна. Теперь надо определить, к какой категории относится сам конструктор, кто он: оригинал, новатор, середняк, подражатель? Чаще всего конструкторы примыкают к одной из двух крайних категорий. Представитель первой хочет сделать машину непременно непохожей ни на какую иную, представитель последней, наоборот, – непременно напоминающей какую-то понравившуюся ему существующую модель. Можно понять обоих, догадаться о способностях каждого. Но любой из них будет прав только в том случае, если его замысел, с одной стороны, соответствует установленному назначению машины, а с другой – производственным возможностям.

Если речь идет о конструкторе-любителе, то это, в конце концов, его личное дело – какую он строит машину, лишь бы она удовлетворяла требованиям Государственной автомобильной инспекции. Он ведь расходует свои собственные время, силы и средства.

Примерно то же можно сказать и об ответственности любого из четырехсот (четырехсот!) изобретателей «безлошадных экипажей» прошлого века, с той только разницей, что его детищу, независимо от желаний и замыслов изобретателя, суждено (или не суждено) было сыграть важную роль в истории автомобильной техники. Какие могут быть к нему претензии? Спасибо ему, да и только!

Другое положение у современного заводского конструктора. «Три фактора» – требования, замысел, возможности – и их взаимное соответствие не только остаются в силе, но и приобретают определяющее значение. Появляется еще .один фактор – тройная проверка любого конструкторского замысла, чтобы точно определить, сколько времени, сил и средств потребуется для его реализации.

Вот сложилась техническая характеристика будущего автомобиля, который как будто отвечает требованиям эксплуатации, воплощает в себе творческий замысел конструктора и поддается изготовлению методами современной технологии. Но сколько времени потребуется на его разработку, испытания и доводку образцов, на подготовку производства? Не изменятся ли к этому времени условия эксплуатации, не устареет ли замысел? Сколько специалистов и какого профиля должно быть привлечено к работе над образцом и располагает ли предприятие такими кадрами? Наконец, во что обойдется работа, окупятся ли расходы?

Заводской конструктор больше чем кто-либо другой отвечает за все это. И уже не перед самим собой, а перед сотнями тысяч, может быть, даже миллионами автомобилистов. Перед автотранспортными предприятиями. Перед «хозяином» – будь то дирекция предприятия в социалистическом государстве или совет акционеров в капиталистическом. Перед коллективом своих ближайших сотрудников и всего завода, Тут уж не место для вольностей и фантастических замыслов!