К появлению новой станции и вокзала власти города и губернии оказались не готовы. Еще в ноябре 1904 год а вятский городской голова А. И. Поскребышев в своем прошении в Вятскую губернскую управу отмечал, что, «без сомнения, сообщение города Вятки с новым вокзалом будет очень значительно, между тем дороги, соединяющие центр города с местом расположения станции „Вятка“, находятся настолько в неудовлетворительном состоянии, что весной и в дождливое время, вследствие глинистого грунта, становятся положительно непроездными».
То есть необходимо было замостить дорогу, ведущую непосредственно к самому вокзалу.
Однако под различными предлогами губернская управа в этом неоднократно отказывала и только в 1908 году наконец-то выделила необходимую ссуду сроком на четыре года с обязательным возвратом денег в указанный срок. Так, вследствие бюрократизма и сопротивления губернской управы город попал в многолетнюю экономическую кабалу, а «благодарные» железнодорожникам вятичи в течение трех лет месили глину колесами тарантасов, а еще больше ногами, проклиная начальство. Дорога порой была настолько ужасна, особенно осенью, что лошади падали. Так и видишь, как они идут по грязной дороге, таща на себе самодельные чемоданы, мешки со своими пожитками, малых детей; как огромные куски грязи прилипают к их обуви.
Из окон вокзала можно было видеть поезда того времени: наиболее распространенными паровозами являлись паровозы серии ОВ (в просторечии – «овечки»), а вагонами – деревянные «коробки» на две пары колес всего, сиденья – деревянные, жесткие. Поезда (всего в 8-10 вагонов) состояли из трех видов вагонов: первый вагон – «карета», вагон повышенной комфортности, специально для знатных персон; затем шли вагоны под названием «дилижанс», для пассажиров среднего класса; ну и в самом конце всего состава шли вагоны «линейка», для бедноты. Крепления вагонов были примитивными, поэтому иногда вагоны отцеплялись и без несчастных случаев не обходилось. Между паровозом и замыкающим вагоном по длине всего состава была протянута веревка с колокольчиком в кабине машиниста. Эта веревка была своеобразным «стоп-краном» того времени: контролер дергал за нее, и машинист останавливал паровоз, но колокольчик звонил и во время движения самого поезда. При прибытии поезда на станцию машинист передавал дежурному специальный жезл, а когда поезд должен был отправляться, этот дежурный давал машинисту другой жезл – это была обязательная операция, которую в наши дни выполняют семафоры.
Перрон был не только местом, куда приезжали и откуда уезжали поезда; сюда приходили погулять, просто посмотреть на поезда.
Присутствовавшие на вокзале люди могли наблюдать за тем, как в паровозы заливали воду из привокзальной водонапорной башни. Все это было необычно для простых жителей глубинки, поэтому многие стремились попасть на вокзал.
В то время по железным дорогам ходили составы, состоящие не только из пассажирских или товарных вагонов, но и смешанные.
В течение многих лет вокзал постоянно провожал и встречал пассажиров и был свидетелем многих событий в жизни страны.
Вокзал после революции
Во время Гражданской войны работа железной дороги и вокзала сильно изменилась. На вокзал постоянно прибывали отряды красноармейцев и революционных матросов. На станции Вятка-I останавливались агитационные поезда, проводились революционные митинги, на которых агитаторы призывали граждан выступить в защиту революции. Линия Вятка – Петроград была признана военносрочной. В результате этого все основные и вспомогательные пути были забиты составами с оружием, солдатами, провиантом, беженцами и т. д. На железной дороге со стороны Зуевки поезда стояли на перегонах на расстоянии 50–70 метров друг от друга.
На вокзале и перроне скапливалось много народа. Голод заставлял горожан ехать в села и деревни, чтобы обменивать вещи на продукты. Посадка на поезд была мучительной – вагоны брали с боем, залезали через окна и с крыш, рискуя упасть.
Чтобы в какой-то мере улучшить продовольственное положение самих железнодорожников, им ежемесячно выдавали проездные билеты («провизионки»), по которым они могли ездить в сельскую местность за продуктами питания.
С топливом были проблемы. Основным топливом для паровозной печи являлись дрова, запаса которых не хватало, чтобы добраться до точки назначения, поэтому поезда останавливались и начиналась заготовка дров для дальнейшего пути.
В годы Гражданской войны в Вятку приезжал Лев Троцкий. Встреча его с жителями состоялась еще на вокзале, где прошел митинг, а только после этого Троцкий отправился в город. Также во время Гражданской войны в Вятку приезжали Сталин и Дзержинский, в связи со сдачей Перми Колчаку. Стоял вопрос и об обороне Вятки, так как Колчак намеревался взять и этот город. Комиссия прибыла по указанию Ленина 1 января 1919 года.
После Гражданской войны, отмены военного коммунизма и введения НЭПа оживилась хозяйственная жизнь страны. Восстанавливались фабрики, заводы, железные дороги. Несколько улучшилась жизнь населения: была разрешена свободная торговля, отменена обязательная трудовая повинность. На вокзале стало меньше мешочников, исчезли заградительные отряды, за порядком следила транспортная милиция.
В годы первых пятилеток в стране стали проектироваться и строиться новые железные дороги; молодежь, комсомольцы ехали на стройки первых пятилеток: Магнитку, Донбасс, Горьковский автозавод и другие. На вокзале проводились митинги, играл духовой оркестр. В Вятке были построены и соединены с основными ветками железнодорожные пути на Ветлугу, Омутнинский сталелитейный завод, фосфорные рудники. Для постройки новых заводов на востоке необходимы были стройматериалы, поставка их осуществлялась также через Вятку. Нагрузка на старый вокзал была слишком велика; ни станция, ни вокзал не были готовы к такому объему пассажирских и грузовых перевозок.
В 1933 году произвели первую реконструкцию вокзала, были сооружены пристрои, сделаны две низкие платформы. Затем в 1935 году в помещении вокзала открылись комната матери и ребенка, комнаты отдыха для транзитных пассажиров. На вокзале работали два буфета, парикмахерская, сберкасса и ларек, где продавались предметы первой необходимости.
В 1940 году площадь вокзала составляла 1200 кв. м, а площадь помещений, обслуживающих вокзал, приблизилась к 30 тысячам кв. м.
Любимым местом кировчан был ресторан при вокзале, с бархатными портьерами, белыми скатертями на столе, что очень отличалось от унылых городских столовых. Но особенно привлекало разнообразное меню: котлеты по-киевски, брезоль – такого в общепитовских столовых не было.
Впервые именно здесь были введены комплексные обеды: пассажирам и городским жителям можно было поесть быстро и недорого. Ресторан проводил продажу, дегустацию блюд, дни национальной кухни. И еще привлекала в ресторан хорошая музыка.В 1936 году Вятка была переименована в Киров. Теперь станция Вятка-I стала называться станцией Киров-I, к чему люди долго не могли приспособиться, и даже в документах случалась путаница.
Паровозное депо станции Зуевка
В 1936 году по приказу НКПС были выделены некоторые особо важные станции страны. Станция Киров-I в списке была под номером 8. С началом массовых репрессий увеличилось количество составов с заключенными, проходящих через станцию Киров-I, иногда по нескольку составов в сутки. На территории Кировской области находилось несколько лагерей системы ГУЛАГа, один из самых крупных – Вятлаг. Эти составы размещали на дальних путях, усиленно охраняли, но все равно горожане, находящиеся на перроне, часто видели зарешеченные окна и лица заключенных.