Путешествие предстояло весьма трудное. Нужно было пролететь более 3.000 километров. От Аляски до полюса через предполагаемое место «Земли Гарриса» около 2.000 километров и от полюса до Шпицбергена приблизительно 1.100 километров. По расчетам, все путешествие должно продлиться не больше суток. Разумеется, спуск вблизи полюса (для точного определения его положения и для научных наблюдений) был бы возможен только в случае, если поверхность льда оказалась бы подходящей для посадки аппарата.

Подготовка путешествия заняла немало времени. Лишь к лету 1923 года все было готово для полета на север. За это время «Мод» уже успела войти в пловучие льды и продрейфовать с ними вдоль северного берега СССР до Ново-Сибирских островов. Об этом было известно — на «Мод» имелся мощный радиотелеграф. Теперь Амундсен рассчитывал лететь через полюс до Шпицбергена, а оттуда, возобновив запасы бензина, направиться к «Мод», спуститься вблизи ее и закончить все путешествие, уже на корабле вернувшись в Норвегию.

Все предприятие, конечно, носило очень рискованный характер даже в том случае, если бы аэроплан оказался безукоризненным. Каждый, хоть немного знакомый с историей авиации, знает, что пролететь без спуска 3.100 километров удавалось только при исключительно благоприятных обстоятельствах. И все такие полеты происходили над странами не столь неприветливыми, как полярные области с их постоянными сильными ветрами, туманами и пр. Лететь над безбрежной пустыней, не имея перед глазами приметных точек, по которым можно направлять путь, — не легко и везде. А вблизи полюса, где компасная стрелка действует очень слабо или ненадежно из-за неизвестности ее склонения — прокладывать путь по магнитной стрелке почти бесполезно. Полагаясь только на компас, путешественник заблудится в Ледовитом океане наверняка. Кроме такой опасности, полет над совершенно ненаселённой и пустынной областью грозил окончиться бедствием в случае вынужденной посадки. Легко понять, что, садясь где-нибудь в покрытом льдом океане, летчики будут предоставлены самим себе. Они должны будут собственными средствами исправлять поломку, сами буксировать аппарат удобное для подъема место. И, наконец, ведь, никто еще не пробовал взлететь с пловучего льда или с узкой полыньи. Еще вопрос, возможны ли посадки и взлеты с пловучего льда Северного океана?

Разумеется, Амундсен учитывал все эги опасности. Можно думать, что, решаясь на такое предприятие, он, как всегда, хорошо обдумал последствия каждого своего шага и заранее выработал меры предосторожности для обхода всех опасностей. Теперь мы видим, что путешественник никогда не упускал из виду главного и простого соображения: в предприятии, основанном на сложных технических средствах, все должно быть в безукоризненном состоянии.

Вылет был назначен на 20 июня 1923 года из Уэнрайта в Аляске. К назначенному времени туда прибыл корабль со всем снаряжением и алюминиевым аэропланом Юнкерса JL-6. Этот аппарат был построен американской фирмой Ларсен, купившей патент аэропланов Юнкерса. К 1923 году в Германии аэропланы Юнкерса строились уже с новыми усовершенствованиями, но Америкой эти усовершенствования еще не были приобретены. Аппарат американского производства при пробных полетах оказался ненадежным. Убедившись в невозможности исправить все дефекты, Амундсен имел мужество сознаться перед всем миром в недостаточной подготовке и отложил полет на неопределенное время.

Лишь в 1925 году Амундсен был, наконец, совершенно готов к новой попытке достижения северного полюса воздушным путем.

На этот раз Амундсен отказался от мысли обследовать «Землю Гарриса» и выбрал более короткий путь. Полет должен был начаться от северных берегов Шпицбергена. Стараясь обеспечить возвращение экспедиции на аэроплане же, исследователь решил взять два аппарата — металлические (из дюралюминия), построенные итальянской фирмой Дорнье-Валль. Аппараты были сконструированы по такому расчету, чтобы можно было садиться везде — на ледяной поверхности, на снегу и на воде.

Несмотря на заслуженную славу аэропланов системы Дорнье-Валль, для такого своеобразного полета пришлось сделать много новых приспособлений и даже изменений в обычной конструкции. Дело в том, что кроме обычного груза аэроплана, в виде бензина и масла, для экспедиции необходимо было взять множество вещей, которые еще ни разу не помещались на самолетах: сани, каяки (брезентовые лодочки), посуда, полярная одежда, спальные мешки, лыжи, топоры, палатки, — все это могло оказаться исследователям необходимым до крайности в том случае, если аппараты, спустившись, больше не смогут подняться. В случае такого бедствия, Амундсен предполагал, оставив высшие достижения человеческой техники на льду, прибегнуть к самому первобытному способу передвижения — пешком по направлению мыса Колумбия (на одном из больших островов Северо-Американского Архипелага). Там еще в 1920 году сотрудник Амундсена по северо-западному проходу — Готфрид Гансен — устроил склад продовольствия на случай неудачи подготовлявшегося воздушного путешествия из Уэнрайта.

Наконец, все было готово. Все продумано, взвешено, предусмотрены все случайности. Насколько тщательно велись приготовления, видно хотя бы из того, какое внимание было обращено даже на укупорку аэропланов при перевозке их на Шпицберген.

Амундсен хотел доставить их к месту отлета в полной исправности. Заботливости в этом отношении не было границ: аппарат с упаковкой весил 12,2 тонны, а без нее 3,2 тонны.

Отлет назначен был из залива Кингс-Бэй в первых числах мая. Задолго до этого времени оба судна экспедиции — «Гобби» и «Фарм» — были на местах. Нужно было только выждать хорошей погоды, чтобы начать беспримерное путешествие, открывающее новую эру в исследованиях недоступных местностей.

Амундсен со свойственной ему простотой и скромностью сделал перед самым отлетом сообщение о задачах своей экспедиции и поделился описанием технических средств, находящихся в его распоряжении. Этим сообщением и начинается первоначальное повествование[1] о первом проникновении человека в полярную область на крыльях.

Мы уже знаем некоторые подробности и результаты всей экспедиции. Каково же значение ее?

Судить о чисто научных результатах рано, — они еще не опубликованы. Но нам известно о том, что во время воздушной экспедиции велись метеорологические и гидрологические наблюдения. Из первого отчета видно, что в областях, где пролетали амундсеновские самолеты, земли не оказалось. С другой стороны, глубина моря, измеренная в месте посадки, оказалась очень велика. Этим подтверждаются наблюдения Р. Пири. Отныне можно считать за факт, что в ближайшем расстоянии от полюса — земли нет. В том же отчете мелькает интересное наблюдение Амундсена: в широте 87°44′ был замечен тюлень и некоторые птицы — это новый факт. До сих пор считалось, что поблизости полюса теплокровных животных нет[2]. В дневнике путешественника есть указания на сильное поверхностное течение в той же части Ледовитого океана. Уже все эти первые, отрывочные сведения показывают, что полет не остался безрезультатным и со стороны доставления науке новых фактов.

Но, конечно, не в том главная заслуга Амундсена. Каждый гражданин мира, в дни полета искавший в газете первым делом: «Нет ли вестей об Амундсене», — конечно, меньше всего думал о том, привезет ли смелый норвежец новые научные сведения или вернется с пустыми руками? Нет, — все ждали разрешения другого вопроса: «Вернется Амундсен или нет?» Социальный инстинкт говорил каждому, что возвращение путешественника — новая победа всего человечества, новая победа организованного труда над суровой природой. А гибель Амундсена — не только потеря одного из лучших представителей своего поколения, но и временное поражение всего человечества. И вот в этом-то и заключается, мне кажется, величайшее значение смелой попытки Амундсена и всех его спутников. Путь через полюс намечен. Шоссейная дорога во льдах — это первый камень на этом пути.