ж) установить дополнительно два легкосъемных пулемета ШКАС или «березин»,

з) увеличить запас горючего, доведя дальность самолета в нормальном варианте не менее 1 000 километров при полете на 0,9 максимальной скорости».

Надо было срочно думать. Собрались участники инициативной группы, которые немногим более года назад начали разработку эскизного проекта: М.И. Гуревич, Н. 3. Матюк, Я.И. Селецкий, Н.И. Андрианов.

Трудно было найти место для размещения дополнительного топливного бака на 260 литров. Да и разместить его не где угодно, а вблизи центра тяжести самолета, чтобы избежать заметного смещения центра тяжести при расходовании топлива и ухудшения в силу этого устойчивости самолета.

А здесь как на грех свободного места было меньше, чем где бы то ни было. Казалось, и литра не добавить, а уж о 260 и говорить не приходилось.

Работали вечер и всю ночь. Думали, прикидывали, делали эскизные наброски, отбрасывали… Думали порознь – обсуждали вместе. Посмотрели массу вариантов, потом пошли к Артему Ивановичу и с его помощью выбрали окончательный: разместить дополнительный топливный бак в узком пространстве между туннелем водорадиатора и центропланом, а также в примыкавших к этому месту отсеках центроплана.

Для этого пришлось сконструировать бак, не похожий по своему внешнему виду ни на одну из известных геометрических фигур. Эксплуатационники окрестили его каракатицей.

ОКБ успешно справилось и с другими задачами. В их числе, к примеру, установка предкрылков. Они должны были существенно уменьшить опасность срыва самолета в штопор. Как показали летные испытания, она действительно была сокращена.

Между тем и серийный завод наращивал темпы производства и добился немалых успехов. К концу 1940 года он уже выпустил 100 самолетов МиГ-1. Растущий из месяца в месяц выпуск этих самолетов, а также большое количество проведенных доработок настоятельно требовали проведения новых летных испытаний. Они были нужны всем: ОКБ, серийному заводу и НИИ ВВС. Все хотели знать, насколько эффективными оказались проведенные доработки, и убедиться в том, что они не вызвали нежелательных побочных явлений, снижения какой-нибудь из существенных летных характеристик.

И вот в начале декабря 1940 года в Крым выехали бригада НИИ ВВС во главе с П.С. Никитченко и заводская бригада, которой руководил А.Т. Карев. Помимо испытаний И-200 (МиГ-1) им предстояло провести аналогичную работу и по первому серийному самолету МиГ-3, в частности испытать его на дальность.

И вот в это время при последнем полете случилось несчастье: произошла катастрофа. 13 марта 1941 года погиб Аркадий Никифорович Екатов, один из старейших летчиков-испытателей, представитель славной плеяды летчиков «микояновской фирмы», человек, который дал путевку в небо первому МиГу. Аркадий Никифорович собирался после окончания этих испытаний уйти на пенсию. Многолетняя подвижническая работа летчиком-испытателем давала ему это право. Но судьба распорядилась иначе…

Товарищи, видевшие его в тот день перед полетом, на всю жизнь запомнили его образ: его стройную, подтянутую фигуру, сосредоточенное выражение лица и зажатую в руке трубку.

Комиссия, которая расследовала случившееся, не смогла установить точных ее причин. Но также высказывались предположения, что она произошла из-за разрушения нагнетателя.

Для этого имелись некоторые основания: мотор АМ-35А 50-часовых испытаний на самолете И-200 не прошел из-за аварии нагнетателя. Поэтому не исключалась возможность того, что этот фактор сработал и на сей раз. Государственные испытания МиГ-3, проводившиеся в НИИ ВВС по полной программе, удалось довести до конца. Они показали, что у самолета сохранилась высокая максимальная горизонтальная скорость (640 километров в час), но в результате увеличения полетного веса на 255 килограммов ухудшилась скороподъемность (время набора высоты 5000 метров увеличилось на 1,2 минуты).

Была определена и дальность полета. На одном из самолетов она была равной 857 километрам, а на другом – 820 километрам, то есть меньше заданной в 1000 километров. Этот результат не удивил военных испытателей. Главный конструктор мотора наложил запрет на использование высотного корректора до проведения доработок по усилению клапанов.

В отчете НИИ ВВС указал на необходимость ускорения доработки мотора, необходимость снятия запрета на использование высотного корректора и доведение за счет этого дальности полета до заданной величины, что было в дальнейшем сделано.

…Коллектив, начавший свою деятельность с создания первого МиГа, внес за годы своего существования огромный вклад в историю отечественного самолетостроения. Более ста построенных и испытанных опытных и модифицированных образцов, десятки запущенных в серийное производство самолетов – таков внушительный итог работы прославленной фирмы, на знамени которой ордена Ленина, Октябрьской Революции и Трудового Красного Знамени.

Высоко оценила Родина и заслуги генерального конструктора Артема Ивановича Микояна, который в течение тридцати двух лет руководил коллективом. Он был академиком, генерал-полковником-инженером, дважды Героем Социалистического Труда, лауреатом Ленинской и Государственных премий, кавалером многих орденов и медалей, депутатом Верховного Совета СССР нескольких созывов. До последнего дня своей жизни (9 декабря 1970 года) он самоотверженно служил своей Родине. В чем секрет исключительно успешной деятельности Артема Ивановича Микояна? Какие грани его таланта, какие особенности его характера и личности помогали ему справляться с многотрудными обязанностями руководителя большого творческого коллектива?

Прежде всего это свойственное ему умение видеть главное в каждой проблеме, умение отделить его от второстепенного, умение сосредоточить максимум сил и внимания на решающем направлении, способность уходить от стандартных решений, если они мешали достижению цели.

Умел Артем Иванович осадить любителей снять с себя ответственность и переложить ее на начальника. В таких случаях он говорил:

– Зачем вы пришли ко мне с этим делом? Вы разве не в состоянии сами его решить? Я уверен, что в состоянии. Ну а если попытаетесь и ничего у вас не получится – тогда приходите.

Он требовал от своих подчиненных настойчивости в отстаивании интересов своей службы, того участка работ, за который они несли персональную ответственность:

– Как вы допустили, чтобы вашу систему, которую вы так удачно сконструировали, поставили в столь невыгодные условия работы на самолете? Вы разве не знали, что эти агрегаты должны находиться в герметизированном отсеке? Что? Не выделили места? И вы на этом успокоились? Ах, вы говорили им, но вас не послушали. Почему же вы в таком случае не пришли ко мне, не заручились моей поддержкой?

Даже сейчас, когда идут летные испытания и выявилась плохая работа вашей системы, вы тоже не сочли нужным прийти ко мне, это я вас вызвал. Так вот, идите к компоновщикам и вместе с ними найдите выход из положения. С подготовленным решением приходите ко мне.

В тех случаях, когда подразделения ОКБ не могли договориться между собой, не желали считаться с интересами друг друга и тем самым затягивали принятие решения, он вызывал к себе стороны и начинал так:

– Похвально, конечно, что каждый из вас настойчиво отстаивает интересы своей службы. Но плохо, когда вы забываете, что самолет единое целое, при его создании должны соблюдаться общие интересы. Вы обязаны действовать согласованно. Идите, поработайте вместе и попытайтесь учесть интересы друг друга. Через три дня приходите снова ко мне и тогда я приму окончательное решение.

Это был приказ, и его выполняли.

Артем Иванович уверенно и твердо вел корабль своего ОКБ по намеченному курсу. Он смотрел вперед и хорошо знал, что нужно ВВС. Знал, какие проблемы являются очень важными, и видел сложность задач, и смело брался за их решение.

Работники ОКБ любили бывать на совещаниях, которые он проводил, хотя знали, что могли получить от него основательный разгон. Проводил совещания Артем Иванович по-деловому, живо и даже интересно. При этом он зорко следил за тем, чтобы они не превращались лишь в обмен мнениями. Он добивался, чтобы было принято решение и каждый знал, что ему следует сделать для его реализации.