Работники ОКБ и завода видели, как Артем Иванович, будучи заместителем Н.Н. Поликарпова по серийному производству самолета И-153, вникал во все тонкости проектирования, доводки и внедрения его в серию. Они сумели оценить его как талантливого инженера, блестящего организатора и душевного человека.

Импонировало им и то, что он проявил большой интерес к идее создания высотного истребителя и готов был со всей присущей ему энергией взяться за претворение этой идеи в жизнь.

Сумели работники ОКБ и завода по достоинству оценить и Михаила Иосифовича Гуревича. Это был талантливый конструктор с большим практическим опытом. Под его руководством работала проектная бригада – главное подразделение ОКБ. Свою эрудицию и способности он блестяще проявил в разработке нескольких проектов в ОКБ Поликарпова. Залогом успеха в работе нового коллектива было и то обстоятельство, что оба его руководителя с самого начала глубоко уважали и ценили друг друга. Будущее показало, что эти чувства они сумели пронести через всю свою жизнь.

Формирование коллектива, переезд в новое помещение, освоение новых служебных отношений и обязанностей прошло настолько организованно, что заняло считанные дни. Всем не терпелось поскорее приступить к делу.

Коллектив поставил перед собой невероятно дерзкую задачу: в трех-четырехмесячный срок догнать вырвавшиеся вперед творческие коллективы. Ее они поставили в конце 1939 года, когда имелся только эскизный проект. ОКБ Яковлева к тому времени уже закончило постройку своего истребителя, а ОКБ Лавочкина, Гудкова и Горбунова создало свой самолет на 70-80 процентов.

На что же мог надеяться только что созданный коллектив?

На свой энтузиазм? Но энтузиазма и энтузиастов -хватало везде. И в других ОКБ трудились самоотверженно, на пределе человеческих возможностей. Там тоже все участники работ, их руководители отдавали делу все, чем располагали: знания, силы, время, энергию.

А может быть, возлагались надежды на какие-то свои, особые конструкторские таланты? Тоже нет. Коллективу было хорошо известно, что у «конкурентов» таланты не хуже, есть замечательные специалисты во всех областях авиационной техники, которые способны спроектировать и построить вполне современные машины.

Можно, конечно, предположить, что работники нового КБ уверовали в могущество обещанной им помощи со стороны мощного серийного предприятия, каким являлся завод имени Авиахима.

Слов нет, такой союзник значил очень много. Это вселяло надежду, что все передаваемые в производство заказы на изготовление деталей и элементов конструкции самолета будут выполняться в кратчайшие сроки, с высоким качеством. Такой мощной производственной базы не было ни у Яковлева, ни у Лавочкина.

Но и этого было недостаточно. Чтобы справиться с поставленной задачей и уложиться в невероятно короткие сроки, надо было искать еще более действенные пути ускорения работ.

И они были найдены в новаторском подходе к вопросам организации работ на этапах рабочего проектирования и постройки опытного самолета. Процесс рабочего проектирования, то есть изготовления многих тысяч чертежей, был совмещен с разработкой технологии изготовления деталей, подготовкой производства. Точнее, почти совмещен, с минимальным сдвигом по времени.

Выглядело это так. Технологов посадили рядом с конструкторами. Пока на ватман ложились и тут же стирались первые наброски детали, технолог занимался своим делом, дожидаясь момента, когда конструктор сам к нему обратится:

– Посмотрите, как будет выглядеть эта деталь. Здесь три проекции и все необходимые размеры. Правда, некоторые из них будут уточняться, но это не помешает уже сейчас думать, как ее изготовить, а я тем временем займусь выяснением размеров взаимодействующей детали.

Технолог начинал мысленно выстраивать цепочку операций, в начале которой кусок металла – заготовка, а в конце деталь со всеми полагающимися фланцами, отверстиями, выточками и выступами.

Выстроить такую цепочку было непросто. Можно было использовать множество вариантов последовательности и способов изготовления. Из них следовало выбрать наилучший.

Иногда это удавалось с ходу, а если нет, то технолог обращался к конструктору:

– А нельзя ли здесь, – он показывал на чертеже, где именно, – сделать две небольшие выемки или, наоборот два небольших выступа, чтобы я мог установить деталь на станке?

– Выемки нельзя, они ослабят деталь, а выступы, пожалуй, можно. Какие у них должны быть размеры?

– В длину и ширину миллиметров по восемь – десять, высотою в три-четыре миллиметра.

– Хорошо, сделаю.

После того как согласовывались еще некоторые подробности, конструктор доделывал свой чертеж, а технолог составлял для детали технологическую карту.

Нетрудно представить, какой выигрыш во времени давал такой метод работы конструкторов и технологов по сравнению с традиционным. Это давало возможность совместить проектирование с подготовкой производства, а затем и производством. Такой метод работы был введен Артемом Ивановичем во все подразделения ОКО (преобразованное позднее в ОКБ) и позволил одновременно с рабочим проектированием и подготовкой технологии приступить к изготовлению необходимой оснастки, приспособлений, а потом и самих деталей и элементов конструкции.

К концу января был готов рабочий проект, а через два месяца построен первый экземпляр опытного самолета. В три месяца было сделано то, что у Яковлева заняло семь-восемь, а у Лавочкина, Горбунова и Гудкова – год.

Это было блестящим доказательством той истины, что хорошо продуманная и эффективно действующая организация работ дает возможность осуществить смелые и оригинальные технические решения, которые без этого условия обречены на переход в разряд благих пожеланий.

…31 марта 1940 года. У широко распахнутых ворот опытного цеха стоял подготовленный к выкатке на аэродром первый экземпляр самолета И-200. Его внешние формы были настолько выразительны, в них было столько стремительности и энергии, что, казалось, он вот-вот рванется вперед и, оттолкнувшись от заводского двора, устремится в бескрайнее небо.

Он выгодно отличался от «Чайки», которую все еще продолжали делать на этом заводе.

И-153 и И-200! Два истребителя – две эпохи в истории отечественного самолетостроения. Биплан, доживавший свой век в истребительной авиации, и начинающий жизнь представитель нового поколения истребителей-монопланов. На одном – старомодные межкрыльевые стойки и расчалки, выступающие за поверхность самолета, другие источники вредного сопротивления воздуха, резкие переходы от одной части машины к другой, а на другом – плавные, хорошо обтекаемые поверхности.

Вместо мягкой полотняной обшивки твердая, отполированная поверхность. Полетные веса – 1860 и 3100 килограммов, мощности моторов – 800 и 1200 лошадиных сил, границы высотности – 4200 и 12 000 метров. Никого не удовлетворявшая скорость 425 километров в час доведена до 640 километров.

Конструкторам удалось сделать свой самолет технологичным, значит, более удобным для массового производства. Консоли крыла не только легко стыковались с центропланом, но и разбирались на три части. Легко снимались панели с нижней поверхности центроплана, что открывало удобный доступ к топливным бакам. Удачным оказался монтаж органов управления самолета. Они были скомпонованы на одной металлической площадке, легко снимались и ставились на свое место под полом кабины. Съемными были и подмоторная рама, рули, элероны и посадочные щитки.

Самолет сделали равнопрочным, то есть соразмерно нагруженным во всех своих частях. Центроплан и передняя часть фюзеляжа были металлическими, а отъемные части крыла и хвостовая часть – деревянными. И только обшивка элеронов напоминала о недавнем прошлом самолетостроения – она была полотняной.

В день выкатки на аэродром самолет уже находился в распоряжении новых хозяев. А прежние, что еще вчера заканчивали сборку, отошли в сторонку и ревниво наблюдали за тем, что делали с их детищем пришельцы с аэродрома.