Первого космонавта обвиняли в неоправданном риске, что якобы и послужило причиной крушения самолета. В частности, А. Г. Колосов, бывший в конце 1950-х летчиком-инструктором и учивший летать молодого Гагарина, в то время курсанта 1-го Чкаловского военного авиаучилища, писал: «Как это ни печально, причиной гибели Юрия Гагарина стали бесшабашность и неоправданный риск. Полетать на вертикалях хотелось, а в пилотажной зоне была облачность. Поэтому Гагарин и Серёгин отлетели подальше, нашли, по их мнению, безопасное место и начали „кувыркаться“. Фигуры пилотажа выполняются, как правило, в комплексе. При этом самолет УТИ МиГ-15 теряет примерно 1200 метров высоты. Высота же облачности была 1100–1300 метров. Выполнять петлю Нестерова в таких условиях было рискованно. Но летчики рискнули. И проиграли. Когда самолет выскочил из облаков, стало ясно: высота мала, катапультироваться было уже поздно. Летчикам не хватило совсем немного высоты, чтобы вытянуть машину из пикирования…»

Другие видели причину гибели Гагарина в его некомпетентности и отсутствии у него должной предполетной подготовки. Один из членов «гагаринской комиссии» полковник Э. Шершер писал: «Последний перерыв в полетах у Гагарина был с 27 ноября 1967 года по 13 марта 1968 года, и за две недели марта он налетал 7 часов. Как считают летчики, это не так уж мало вообще, но абсолютно недостаточно для того, чтобы в критической ситуации суметь за секунды принять единственно правильное решение. Общий же налет Гагарина с военного авиаучилища составлял всего 200 часов, столько в те времена обычно набирал средний летчик-истребитель за 1 год. Кроме того, первый космонавт Земли имел очень большие перерывы в полетах (после 1961 года он не летал два года, а потом держал ручку управления лишь периодически) и, как следствие, слабую летную натренированность в тех метеоусловиях, которые складывались 27 марта 1968 года…». Командир отдельной инженерно — испытательной части космодрома Байконур полковник в отставке Г. Пономарев придерживался такого же мнения: «Не секрет, что Гагарин после зачисления в отряд космонавтов практически не мог поддерживать свою летную форму на уровне военного летчика-истребителя 2-го класса, каким он был до полета в космос. Бесконечные поездки по свету, участие в заседаниях и прочих мероприятиях не позволяли ему систематически садиться за штурвал, хотя душа рвалась в небо».

С такими выводами были не согласны многие из коллег Юрия Гагарина, считавшие его опытнейшим пилотом. Инструктор — летчик А. К. Дашков, который совершал полеты вместе с Гагариным и в роковой мартовский день был на аэродроме им. Чкалова, говорил: «Как очевидец могу засвидетельствовать: Юрий Гагарин идеально владел самолетом. Тем более, что МиГ-15 в его тренировочном варианте отнюдь не являлся вершиной технической мысли, и характерные особенности его пилотирования в те годы знал любой выпускник военного авиационного училища».

Одна из самых оскорбительных версий гибели пилотов состояла в том, что Гагарин якобы управлял самолетом в нетрезвом состоянии и потому сам был виноват в собственной смерти. Завистники и недоброжелатели говорили, что после триумфального возвращения на Землю

Юрию Гагарину было сложно привыкнуть к пришедшей к нему славе и он начал пить. Версия, связанная с алкоголем, некоторое время рассматривалась и на официальном уровне. Член правительственной комиссии И. Рубцов по этому поводу писал: «Ни одна из четырех подкомиссий, каждая из которых представляла свою структуру, не проявляла желания взять на себя вину. Все искали „нейтральную“ причину. Так появилась версия „похмельного синдрома“. 25-го отмечали день рождения заместителя начальника Центра подготовки космонавтов полковника Кришкевича. Утром 26-го Гагарин с Серёгиным были у нас в Главном штабе ВВС. В 17 часов Юра посетил жену, она лежала в больнице с обострением язвы желудка. Потом вернулся домой, хорошо выспался. А назавтра — в 7.00 подъем, зарядка, завтрак в столовой, шутки и улыбки, предполетная подготовка. И — роковой старт. Судите сами, сколько тут места для версии о тяжком похмельном синдроме». В крови погибших летчиков специалисты действительно не нашли никаких следов алкоголя — это опровергло слухи о якобы неадекватном состоянии экипажа, хотя эта сомнительная версия неоднократно всплывала и в последующие годы.

В конце 1980-х годов, когда о гибели Юрия Гагарина заговорили публично, в прессе принялись вовсю сочинять мифы о последнем полете всемирно известного космонавта. Выдвигались версии, порой безумные, порой — провокационные, но все они были одна фантастичнее другой. Писали, что ручка управления в кабине Серёгина была специально вывинчена. Якобы и самолет пилотам нарочно подсунули старый, дышащий на ладан. Писали даже о том, что это Л. Брежнев расправился с космонавтом, который «обошел» его по популярности. Некоторые из предположений граничили с сумасшествием. Например, говорили о том, что Гагарина похитили инопланетяне, что он выжил в авиакатастрофе и умер в советской психиатрической клинике в 1990 г., что во время полета Серёгин лишил жизни себя и своего напарника, потому что завидовал Гагарину; что первый космонавт инсценировал собственную смерть и сделал пластическую операцию.

В 1989 году, когда прессу захлестнули особенно невероятные предположения о гибели первого космонавта, участники расследования причин мартовской авиакатастрофы 1968 г. написали открытое письмо, решившись опубликовать свои версии произошедшего. Среди авторов письма были знаменитые космонавты Г. Титов и А. Леонов, летчик-испытатель С. Микоян, генерал-лейтенант авиации С. Белоцерковский. Все они доказывали, что летчики не могли совершить фатальной ошибки: Серёгин «как летчик…очень надежен, хладнокровен, весьма квалифицирован и в высшей степени дисциплинирован», да и Гагарин готовился к полетам «весьма основательно, не отступая от норм и правил ни по содержанию, ни по форме». С. М. Белоцерковский, который спустя более 16 лет после катастрофы провел детальное исследование причин гибели Гагарина и Серёгина, утверждает, что факторов, которые могли повлиять на полет истребителя, было несколько. Отдельно они не представляют опасности, но их совокупность оказалась смертельной для экипажа. С. М. Белоцерковский отрицает то, что самолет был неисправен или столкнулся с метеорологическим шаром-зондом, стаей птиц или чем-либо подобным. «Нет оснований для предположений о диверсии, взрыве, пожаре или потере сознания экипажем, все время полета летчики сохраняли работоспособность и умело пилотировали самолет», — утверждает Белоцерковский. По его мнению, основной причиной потери управляемости самолетом стало опасное сближение самолета Гагарина с другим самолетом, проходившим облет после ремонта в соседней зоне. Именно по этой причине МиГ-15, попав в вихревую струю от впереди летящего самолета, мог сорваться в штопор. По версии профессора, это произошло в 10.31. Вероятно, с этим была связана и потеря радиосвязи с самолетом. Находясь в трудном положении из-за плохой видимости в облаках, пилоты начали выводить самолет из штопора. Их действия были умелыми и единственно правильными в этой ситуации. Но из-за ошибки метеослужбы в определении высоты нижнего края облачности самолет вышел из облаков на меньшей высоте, чем предполагалось. «Летчики сделали все возможное для спасения себя и машины, но им не хватило 250–300 метров высоты», — заключает С. Белоцерковский. Противники этой версии утверждают, что пилоты не могли не заметить пролетающий рядом самолет, как не могли не заметить второго самолета и наземные службы, следившие за самолетом Гагарина при помощи радаров.

В последние годы широкое распространение в СМИ получила версия бывшего сотрудника НИИ эксплуатации и ремонта авиационной техники, полковника ВВС в отставке И. И. Кузнецова. В соответствии с его анализом, проведенным совместно с группой независимых экспертов, в самолете МиГ-15 мог остаться полуоткрытым один из вентиляционных кранов. Нарушение герметичности кабины было обнаружено только на высоте в 3–4 тысячи метров. Поддавшись панике, летчики резко попытались снизиться до рекомендованного инструкцией уровня в 2 тысячи метров, но быстрый перепад давления вызывал у них потерю сознания. По мнению Кузнецова, не закрыть вентиляционный кран мог пилот, который управлял «МиГом» за несколько дней до катастрофы.