Но все же встреча с землей была слишком жесткой: фюзеляж деформировался, двигатель начал разрушаться, возник пожар. Самолет прополз еще полсотни метров и остановился. От сильнейшего вертикального удара летчик получил компрессионный перелом позвоночника. Однако беда одна не ходит. Когда Женя сбросил аварийно заклинивший фонарь, тот подлетел вверх и затем упал на кабину уже застывшего на месте «МиГа», задев при этом ЗШ курсанта. Выбраться из горящего самолета Ёасильчишин был не в состоянии, и от верной гибели его спас командир полка полковник Барановский. Человек громадной физической силы, мужественный и добрый, всегда по-отцовски относившийся к курсантам, он вытащил из огня своего подопечного.

После госпиталя Евгения комиссовали. В дальнейшем он окончил педагогический институт и работал учителем, а затем директором школы во Львове.

Эти случаи с курсантами Черниговского училища ^едительно доказали, что рекомендуемый Инструкцией летчику выпуск тормозного парашюта как способ борьбы с прогрессирующим «козлением» является совсем негодным средством. Однако противоядие от этой беды МиГ-23 было найдено. Как все великое, оно оказалось простым: в случае начала «козления», летчику следовало вывести обороты двигателя на «максимал» или включить форсаж. Мощный двигатель, имевший удивительнейшую приемистость (от «ЗМГ» до «МАКС» он раскручивался за 5–6 с, а от «ПМГ» — еще быстрее), просто играючи прекращал прыжки и позволял увести самолет на второй круг.

Включать «ПФ» можно было смело, не бояться «провала» тяги, что было характерно для МиГ-21 и в меньшей степени для МиГ-29. На всех модификациях МиГ-23 створки форсажной камеры открывались только после полного розжига форсажа и увеличения тяги до максимально возможной.

Поздние модификации МиГ-23МЛ/МЛД загнать в «козел» было уже трудно, а если самолет по вине летчика и попадал в этот опасный режим, то он легко, без сложных последствий, выходил из него. В качестве иллюстрации можно привести уникальный случай, произошедший на аэродроме Озерное в середине 80-х гг. При посадке МиГ-23МЛ коснулся ВПП на значительно повышенной скорости, после чего последовала еще целая серия грубых ошибок летчика. В результате истребитель вошел в прогрессирующий, нескоростной «козел» с очень большой амплитудой прыжков, которые (согласно данным объективного контроля) длились 7 с!! Самолет опускался на полосу с настолько большими углами тангажа, что от касания о бетон был изогнут ПВД. Но когда машина самостоятельно остановилась и ее осмотрели, выяснилось, что только этим повреждения его конструкции и ограничились!..

МиГ-23УБ заходит на посадку. Шасси выпущены, а предкрылки и закрылки отклонены.

Передняя (вверху) и задняя (внизу) кабины МиГ-2ЗУБ.

Об авторе

Окончил Черниговское Высшее Военно- Авиационное Училище Лётчиков в 1979 г Освоил самолеты Як-18, Ан-2, PZL-104 «Вильга», L-39 «Альбатрос», МиГ-23 разных модификаций, МиГ-29 и несколько типов планеров. Имеет общий налет 2227 часов и более 800 прыжков с парашютом. Военный летчик 1-го класса. С августа 1987 г. по сентябрь 1988 г. принимал участие в боевых действиях в Афганистане. Награжден двумя орденами Красной Звезды и пятью медалями. Являлся кандидатом в отряд космонавтов Украины. В настоящее время находится в запасе.

САМОЛЁТЫ СТРАНЫ СОВЕТОВ

«Двуликий Янус» Олега Антонова

Игорь ПРИХОДЧЕНКО Автор выражает признательность за помощь в подготовке данной публикации В.Марковскому, С.Морозу и И.Рекову.

Продолжение, начало в ИА №№ 28–31.

Ан-12 оказался прекрасной платформой для создания летающих лабораторий (ЛЛ) различного назначения. Несколько десятков самолетов этого типа было использовано самолетостроительными и моторными ОКБ, конструкторскими бюро по вооружению, оборудованию и системам летательных аппаратов, ЦАГИ, ЛИИ и другими институтами Авиапрома, космической промышленности и многими другими ведомствами и организациями. Их огромное разнообразие не позволяет рассказать о всех из них. Остановимся лишь на самых интересных.

В 1961 г. на Ан-12 отрабатывалась система самолетовождения «Полет-1» и сброса грузов «Купол» для перспективных военно-транспортных самолетов Ан-22 и Ил-76. В 1972 г. два Ан-12 были переоборудованы в интересах НИИЭРАТ для обеспечения контроля за эксплуатацией авиатехники на аэродромах ВВС и ПВО. Один Ан-12Б («изделие 93Т»), служил для метрологического контроля используемого оборудования, а второй, Ан-12Б ЛИАТ («лаборатория исследования авиационной техники») нес аппаратуру, которая служила для проведения оперативной экспертизы обломков разбившихся машин, дешифровки записей бортовых самописцев и проведения дефектации различных самолетов и вертолетов. Кроме лабораторного отсека в фюзеляже в комплект оборудования самолета входила большая палатка-полог и дополнительное бытовое оборудование.

Несколько Ан-12 были переоборудованы в ЛЛ для испытаний перспективных силовых установок. На них прошли испытания и отработку ТВД АИ-24 для пассажирского Ан-24 (в 1959 г.), новые винты и ряд других двигателей. На Ан-12 прошли испытания и первые отечественные радиотехнические системы дальней навигации «Альфа» и «Кремний». В 1962 г. один самолет, получивший обозначение Ан-12БМ был доработан для исследования возможности дальней радиосвязи через спутники серии «Молния-1». В кабине сопровождающих разместили четырех операторов аппаратуры связи, а на фюзеляже установили внушительные антенны.

Важной работой, проводившейся конструкторским бюро Антонова на ЛЛ Ан-12, стало исследование противообледенительных систем (ПОС). На самолете, начавшем летать в 1981 году и получившем название «Танкер», были установлены два водорассеивающих устройства с решетками, дававшими широкий и равномерный поток капелек воды. Внутри грузовой кабины размещался бак с 8 тонами воды. Стационарный водораспыливающий коллектор монтировался над фюзеляжем и «орошал» пилон с экспериментальным отсеком, установленный за ним. Вторая система представляла собой смонтированную в фюзеляже лебедку, на барабан которой был намотан шланг, подававший воду на решетку-распылитель диаметром около трех метров. Она выпускалась в поток, а испытуемый самолет пристраивался за ней на расстоянии 20–30 метров.

Летающая лаборатория Ан-12БП «Циклон». Машины этого типа использовались для изучения атмосферы, метеообстановки, и управления погодой — разгона облаков и организации дождей.

В рамках программы исследований физико-химических свойств атмосферы был создан целый ряд летающих лабораторий под общим наименованием «Циклон». Помимо других типов самолетов, в программе были задействованы и два Ан-12, которые получили обозначение Ан-12БКЦ. На них было установлено оборудование, предназначенное для измерения температуры, давления и влажности забортного воздуха, скорости и направления воздушных потоков, определения размеров и состояния облачных масс. Вместо радиоприцела машину оснастили метео-РЛС «Гроза-26». Кроме того, на самолете установили радиолокатор вертикального зондирования БМР-1. Для воздействия на облака на самолете устанавливались контейнеры для сброса специального порошка и дозирующе-гранулирующая установка для твердой углекислоты. Кроме того, самолет на внешней подвеске нес генераторы мелкодисперсных частиц, автоматы отстрела метеопатронов ПВ-26 и ПВ-50, снаряженных йодистым серебром, и другое спецоборудование. Переоборудование первой машины было закончено в 1979 г., а уже через год она была использована для «разгона» облаков при проведении в Москве Олимпийских игр.