Перед самым касанием ВПП, при положении РУДа на ЗМГ, ручка управления резко пошла назад. Я воспринял это как отказ САУ, отключил автоматику и, парируя кабрирование, резко дал ручку вперед. После этого МиГ-23 начал «козлить» и управлялся почти как танк. Скачок — нос самолета вверх — ручка от себя до упора. Нос вниз — ручка на себя, снова до упора… Тангаж колебался в пределах от ±5 до -15‘. Крен парировался, в основном, энергичной работой педалей, т. е. рулем поворота. Интерцепторы были неэффективны. Во время очередного прыжка, когда самолет поднялся метров на 5, по команде руководителя полётов я выпустил тормозной парашют.
Минимальная скорость, какую отметил, составляла 230 км/ч. Самолет вяло, но управлялся. Энергично работая педалями, выбрав ручку на себя до упора, попытался без кренов и скольжения досадить машину. Казалось, «МиГ» сейчас ударится о бетон, и от него в лучшем случае отвалятся все стойки шасси. Но за мгновение до касания полосы я сунул РУД вперед до «максимала». И, дай Бог здоровья конструкторам Р-27Ф2-300 — двигатель, внушительно рявкнув всей своей мощью, в значительной мере погасил громадную вертикальную скорость! Самолет не очень сильно приложился сложенным подфюзеляжным гребнем к бетонке.
Наблюдавшие со стороны говорили потом, что это напоминало касание громадного точильного круга, высекшего сноп искр. Затем машина плюхнулась на все три колеса (с незначительным опережением на основные) и с небольшим скольжением сошла на грунт. Как говорится: «Самолет цел, летчик жив — посадка удалась!»
Расследование установило, что произошел прогрессирующий «козел», чему способствовали: повышенная посадочная скорость, попутный ветер до 7 м/с, высокая температура наружного воздуха, отказ САУ, преступная халатность инженерно-технического состава и, конечно же, недоученность летчика. Когда на совете училища один из членов комиссии по расследованию ОНЛП летчик-испытатель (он курировал программу обучения курсантов на МиГ-23) спросил меня, «как сообразил, что на малой скорости самолет хорошо управляется по крену педалями, и тем более догадался вывести обороты на «максимал»? Почему в конце концов не катапультировался?», я честно ответил, что сработали приобретенные до училища навыки. Летая в ДОСААФ на Як-18, приходилось выполнять т. н. «штопорный переворот», и машина при этом, в основном, управлялась педалями, а если требовалось погасить на выравнивании большую вертикальную скорость — самолет следовало «поддуть», добавив газу. Что касается третьего вопроса, то мой ответ был трагически прост, как, впрочем, и честен: «Забыл…».
Воистину, более чем справедлива расхожая среди летчиков-инструкторов шутка: «Курсанта, знающего, что он не умеет летать и летит самостоятельно, надо представлять к званию Героя Советского Союза. Инструктор, ведающий о способностях своего ученика и выпускающий его самостоятельно, достоин быть Дважды Героем…».
Через неделю, когда после серии контрольных полетов на «спарке» «козлист» № 1 уже успешно летал самостоятельно, при фатально схожих обстоятельствах (тоже пятница, «попутняк» 5–7 м/с, жара, повышенная посадочная скорость…) в училище произошло второе аналогичное происшествие. Правда на этот раз его спровоцировал серьезный отказ техники — в конечной фазе выравнивания на самолёте самопроизвольно убрались закрылки! «Козел» получился полускоростной и мог закончиться трагически: истребитель скакал куда как повыше, да и вертикальная скорость оказалась поболее, нежели у меня неделей ранее…
На третьем прыжке, когда «МиГ» с выпущенным тормозным парашютом скользнул на крыло, курсант Н.Николенко принял первое «единственно грамотное» в той обстановке решение — катапультироваться!.. Бросив ручку управления, он «мужественно» закрыл глаза и потянул держки кресла. Раздался выстрел пиропатронов, сбросивших фонарь, и курсант инстинктивно прекратил тянуть держки (не потому ли иногда в катастрофических ситуациях летчикам не хватает 1–2 секунд).
Затем он открыл глаза и, в изменившейся в течение буквально нескольких секунд обстановке, принял второе «единственно грамотное» решение — не катапультироваться!!..
За это время самолет снесло на грунт и притерло. Продвинувшись еще метров 50, он остановился уже, правда, без передней стойки, с подломленными основными, весь истекающий гидрашкой, будто в агонии, жадно глотающий воздухозаборниками работающего на малом газу двигателя траву, кустики полыни и всю прочую растительность…
Николенко, видя необязательность своего присутствия в кабине «МиГаря», бодро отстегнул привязную систему и по всем правилам аварийного покидания самолета на земле перемахнул через лобовое стекло. Бросившись бежать от машины, он некоторое расстояние преодолел на корточках, а потом понесся со скоростью, напоминавшей перемещения героев немого кино. Дальше — больше!
Подбежавшие к лежащему самолету курсанты, техники, инструкторы (причем, техники и курсанты с огнетушителями), увидев взведенное кресло, работающий двигатель, подозрительные дымки за соплом и в районе 4-го бака, с такой же скоростью устремились прочь, справедливо опасаясь взрыва. Так бы оно, наверное, и случилось бы, не подоспей инженер полка подполковник Королев — человек, познавший цену жизни не где-нибудь, а под американскими бомбежками во Вьетнаме(!), который успел выключил двигатель.
Комиссия по расследованию сначала не поверила, что закрылки могли убраться самопроизвольно. Курсанта принялись терзать объяснительными, но пока он страдал, самолет все же поставили на «козелки» и стали гонять. Отказ проявился только на втоюй сотне «выпусков-уборки» закрылков. Они полностью убрались на 37 секунде после нажатия кнопки в режим «посадка»!
Следует отметить, что в целом конструкция МиГ-23 достойно перенесла оба происшествия. В первом случае на самолете был поврежден подкос правой стойки шасси и оторвана поворотная часть подфюзеляжного гребня. Машину восстановили, но дальше эксплуатировать не стали. На ней сделали один полет по кругу, а затем поставили на площадку музея авиационной техники Черниговского ВВАУЛ. Самолет получил другой (и при этом весьма симптоматичный) бортовой номер — «01», с которым он красуется и по сей день. Во втором случае МиГ-23 тоже отремонтировали, но поднять его в воздух не рискнули: самолет был «облетан» методом «обруливания». Такая настойчивость вернуть после аварии самолет в строй объясняется просто. Если его удавалось восстановить в самой части и хотя бы «облегать методом обруливания», то инцидент считался не летным происшествием, а всего лишь опасной предпосылкой к нему, что существенно смягчало неблагоприятные последствия для командиров.
Однако наши курсанты не ограничились двумя попытками испытания «МиГов» на прочность. В это трудно поверить, но в очередную пятницу. Далее, как вы уже, наверно, догадываетесь: …при попутном ветре 5–7 м/с,, повышенной температуре наружного воздуха и… скорости планирования на 30 км/ч больше…
В общем, автором третьего печально знаменитого «козла» стал курсант 3-го курса Васильчишин Женя, которому просто чудом удалось пережить это приземление. После касания ВПП с малым посадочным углом летчик «ткнул» передним колесом, желая прижать самолет к полосе. В этот момент дожались закрылки (выпуск закрылков на МиГ-23С осуществлялся автоматикой, увеличивавшей угол их отклонения при уменьшении скорости полета) и машина, как мячик, отскочила от бетонки…
Последовали спешные команды руководителя полётами: «Парашют!.. Задержи!!.. Обороты!!!..». С выпущенным тормозным парашютом, на оборотах около 80 % «номинала», самолет подпрыгнул вровень КДП, а это, между прочим, примерно высота 5-этажной «хрущёвки»® и на мгновение будто завис на больших углах атаки, жутко покачиваясь с крыла на крыло. В этой отчаянной ситуации, когда всем казалось, что на этот раз катастрофы с человеческими жертвами уже точно не избежать, руководитель полётов дал единственно верную команду: «Форсаж!». Самолет свалился вправо практически синхронно с включением полного форсажа. Но, вышедший на всю мощь двигатель смягчил удар о грунт, который пришелся на правую плоскость и стойки шасси.