Жирным шрифтом выделены авиакомпании, чей сертификат эксплуатанта уже аннулирован или приостановлен к 1 ноября 2011 г.

Жирныи италиком выделены авиакомпании, не удовлетворяющие вводимым с 2012 г. требованиям по числу ВС в парке для регулярных авиаперевозок

* Авиакомпания имеет достаточное количество ВС вместимостью до 55 мест для регулярных авиаперевозок

Подобная активность Росавиации не может не вызвать вопроса: почему аналогичные действия не были в свое время предприняты в отношении «Пулковских авиалиний» (нынешняя авиакомпания «Россия») и «Аэрофлот Норд»? Ведь тогда тоже были отмечены существенные недостатки в работе компаний по обеспечению безопасности полетов. Не было указания сверху?

Впрочем, действия Минтранса, Росавиации и Ространснадзора вообще не всегда отличаются логикой. Их руководители говорят о системном кризисе в области безопасности полетов — и это чистая правда. Однако с системным кризисом можно бороться лишь системными же методами. А наши авиационные ведомства лишь «бьют по хвостам».

Например, еще по результатам катастрофы в Донецке в решении МАК было записано: «Привести в соответствие со Стандартами и Рекомендованной практикой Приложения 1 к Конвенции ИКАО требования, предъявляемые к летному составу в Российской Федерации при получении свидетельств и допусков на тип воздушного судна. Исключить практику упрощенной процедуры получения свидетельств и допусков на тип ВС выпускниками высших и средних учебных заведений». Неизвестно, «привели ли в соответствие» указанные документы, но ситуация с качеством подготовки и поддержания квалификации летного состава остается крайне напряженной.

«Дефицит пилотов приводит к тому, что сгребают, кого ни попадя», — говорит Валерий Окулов, бывший штурман, бывший глава «Аэрофлота», а ныне — заместитель министра транспорта, курирующий авиацию. Это усугубляется недостатком тренажерной техники. Например, на территории Межрегионального территориального управления воздушного транспорта Центральных районов (МТУ ВТ ЦР) проводится переподготовка пилотов на 29 типов воздушных судов. При этом, как отмечает глава МТУ Михаил Уманский, тренажеры имеются только на восемь типов самолетов.

Недостаток подготовки летного состава приводит к постоянным повторениям идентичных авиационных происшествий и инцидентов. «Катастрофы в Игарке и в Петрозаводске похожи, как две капли воды», — утверждает представитель Межгосударственного авиационного комитета. В обоих случаях пилоты упорно «искали землю», и увидели ее слишком поздно. В Петрозаводске командир рванул штурвал на себя, когда самолет уже рубил плоскостями деревья. В Игарке безуспешная попытка набора была предпринята на высоте 10–12 метров.

Эти два случая — не единственные. По словам начальника Управления инспекции по безопасности полетов Росавиации Сергея Мастерова, порядка четверти авиационных происшествий связаны с нарушениями метеорологического минимума самолета, экипажа или аэродрома. За последние полтора года зарегистрировано около полусотни таких инцидентов. Большинство из них закончилось благополучно — но ведь это лишь вопрос везения.

Что же предлагают власти для ликвидации кризиса в сфере безопасности полетов? 11 сентября 2011 г. по этому вопросу состоялось совещание у Президента РФ Дмитрия Медведева. Правительству были даны следующие поручения:

— до 15 ноября разработать комплекс мер по прекращению деятельности в стране компаний-авиаперевозчиков, не способных обеспечить безопасность полетов;

— внести в Воздушный кодекс РФ ряд изменений, касающихся внедрения международных стандартов надзора за подготовкой авиационного персонала;

— до 20 декабря увеличить административные штрафы за нарушение правил полетов и предусмотреть возможность внесудебного порядка приостановления деятельности эксплуатантов ВС, нарушающих требования воздушного законодательства;

— до 1 декабря обеспечить повышение роли Федеральной службы по надзору в сфере транспорта в обеспечении безопасности на транспорте;

— до 1 февраля 2012 г. принять срочные меры по обеспечению субсидирования лизинга гражданских воздушных судов, соответствующих современным требованиям к летной годности, независимо от государства — производителя воздушных судов;

— до 1 февраля 2012 г. обеспечить субсидирование местных и региональных перевозок;

— до 1 января 2012 г. оборудовать российские гражданские воздушные суда системами предупреждения столкновения с землей и системами предупреждения самолетов в воздухе в соответствии с международными стандартами гражданской авиации;

— до 31 декабря 2012 г. принять меры по оборудованию гражданских воздушных судов аварийными радиомаяками системы КОСПАС-САРСАТ и по обеспечению их надежной работы в автоматическом режиме.

Обращают на себя внимание два момента этого перечня. Во-первых, он опять получился «несистемным». Во-вторых, сроки выполнения ряда поручений заведомо нереальные. Например, можно с уверенностью утверждать, что за четыре с половиной месяца «обеспечить субсидирование местных и региональных перевозок» не удастся. То же самое относится и к субсидированию лизинга — это требует доработки ряда документов. Вот что точно выполнят — так это распоряжение об увеличении штрафов. Однако давно известно, что суровость наказания не является особо значимой, важна его неотвратимость.