В основу проекта легла конструктивная схема «Татры-12», обеспечивающая конструкцию наиболее простую в изготовлении, прочную и дешевую. Но заимствовалась только схема — хребтовая рама, качающиеся полуоси, поперечные рессоры, двигатель воздушного охлаждения. Все элементы и сопряжения конструкции, все основные агрегаты создавались и рассчитывались заново. Проект стал вполне оригинальной отечественной разработкой.

Автомобиль, который решили назвать НАМИ-1, должен был иметь двухцилиндровый двигатель воздушного охлаждения с рабочим объемом 1160 кубических сантиметров, мощностью 22 лошадиные силы, трехступенчатую коробку передач и простейший открытый кузов с двумя дверьми: одной — для посадки водителя и пассажира на переднее сиденье, другой — для посадки на заднее сиденье еще двоих пассажиров.

Карданный вал должен был проходить внутри трубы-рамы, защищавшей его от ударов камней и неровностей дороги. От дифференциала, ввиду сложности его изготовления, решено было отказаться. Конструкторы полагали, что при довольно небольшом расстоянии между задними колесами разность их скоростей тоже будет незначительной и не приведет к заметному износу шин и большим нагрузкам заднего моста. Кроме того, отсутствие дифференциала значительно повышало проходимость машины, исключая возможность пробуксовки одного из ведущих колес.

Летом 1926 года для постройки НАМИ-1 был предоставлен небольшой авторемонтный завод «Спартак», расположенный на Пименовской (ныне Краснопролетарская) улице. Так судьба привела Чудакова на место, с которым у него оказались связаны многие радости, надежды и огорчения, где позже была основана лаборатория двигателей — любимое его детище.

В мае 1927 года на заводе было собрано первое шасси НАМИ-1. А двумя месяцами позже готовые машины пошли в испытательные пробеги по маршрутам Москва — Ярославль — Москва и Москва — Ленинград. Их ходовые качества оказались вполне удовлетворительными. Завод выпускал НАМИ-1 в течение трех лет. Было изготовлено более 500 автомобилей.

Со временем, однако, обнаружились такие особенности новых машин, которые заставили признать, что поговорка «первый блин комом» применима и в этом случае. Много неприятностей доставлял двигатель. Он работал шумно, открытый клапанный механизм часто выходил из строя. Главное же его несовершенство заключалось в том, что конструкторы не сумели обеспечить надежное воздушное охлаждение двигателя на всех режимах работы, и мотор часто перегревался, поршни заклинивало в цилиндрах.

Серьезные неудобства причиняло и отсутствие дифференциала. Машина оказалась плохо управляемой на поворотах, а износ покрышек на задних колесах при городской езде увеличился почти вдвое по сравнению с эксплуатационными нормами на машины такого веса и размера.

Вопреки распространенному мнению, следует, пожалуй, признать НАМИ-1 не очень удачной разработкой института, отдав, конечно, должное энергии и увлеченности его создателей. А польза от проверки практикой оригинальных конструктивных решений была несомненной. Но не только машины испытывала жизнь.

В 1925 году в дополнение к должностям профессора ломоносовского института и заместителя директора НАМИ Чудаков был назначен заведующим автоавиаотделом в Главметалле. В 1927 году его избрали депутатом Моссовета. Тогда же он стал членом президиума Общества содействия автомобильному и дорожпому строительству — знаменитого Автодора. В 1929 году Чудаков был избран депутатом Московского областного Совета депутатов трудящихся. Все обязанности почетные, но весьма трудоемкие.

Зимой 1925 года у Евгения Алексеевича родилась дочь Татьяна.

Между НАМИ и Главметаллом завязался не совсем обычпый спор на тему: «Кому принадлежит Чудаков?»

И это испытание Евгений Алексеевич выдержал достойно. Почувствовав пределы своих возможностей, поняв, что, распыляя силы, он неизбежно теряет в качестве работы, Чудаков решил «сократить линию фронта». Как ни престижна и интересна была работа в Главметалле, связанная с зарубежными командировками, в 1927 году он от нее отказался, считая, что главное поле его научной и организаторской деятельности — НАМИ. А в следующем году Чудаков попросил снять с него почетные полномочия депутата Моссовета. Все свои силы он сконцентрировал на трех главных направлениях работы: научно-исследовательской в НАМИ, учебно-педагогической в МАМИ имени Ломоносова, общественной в Мособлсовете.

Опыт работы над проектированием НАМИ-1, выявившиеся слабые места проекта побудили Чудакова заняться проблемами расчета и конструирования автомобиля в целом. Такая работа в то время нигде в мире еще не проводилась. В 1928 году Чудаков опубликовал первый, как у нас в стране, так и за рубежом, капитальный труд в этой области — «Динамическое и экономическое исследование автомобиля». Этой монографией было положено начало созданию новой дисциплины — теории автомобиля, устанавливающей ясную зависимость между конструкцией автомобиля и его эксплуатационными качествами.

Чудакову пришлось серьезно заняться и частными вопросами конструирования, такими, как расчет дифференциала и зубчатых зацеплепий, которых в каждом автомобиле множество. Нигде в мире до того подобные работы не проводились на столь высоком уровне. Западноевропейские и американские конструкторы пользовались приблизительными расчетами, находя наилучший вариант опытным путем. Изготовляли два-три десятка редукторов с разными параметрами, обкатывали их на стендах, а потом, установив в автомобили, — на автодромах. Тот редуктор, который оказывался эффективнее и надежнее, пускался в массовое производство.

Такой вариант поиска решения был дорогостоящим, требовал развитой промышленно-экспериментальной базы, словом, не подходил для советского автомобилестроения тех лет. А теоретический расчет оптимальной конструкции того же дифференциала требовал мощного математического аппарата. Математики в России были, и прекрасные. Но как-то уже так повелось с девятнадцатого века, что они занимались в основном «чистой математикой» и о применении доказанных ими теорем, важных математических закономерностей к решению практических задач техники думали мало.

Проявив поразительную техническую интуицию, пользуясь, как обычно, весьма простыми математическими приемами, Чудаков сумел заложить теоретические основы проектирования основных узлов автомобиля. Эти основы верой и правдой служили автомобильным конструкторам всего мира в течение трех десятилетий.

Конечно, в теоретических исследованиях Чудакова не все шло гладко, удавалось преодолеть далеко не все препятствия. Одним из таких препятствий стали для него колебательные процессы. Почти все детали и узлы автомобиля подвергаются в той или иной мере колебательным нагрузкам — тряске, вибрации от двигателя и недостаточно уравновешенных масс вращающихся частей. Чудаков, конечно, знал основные закономерности подобных процессов, но, как неоднократно признавался коллегам, «не чувствовал» их так, как, скажем, процесс горения в автомобильном двигателе или как постоянные усилия, испытываемые вращающимся колесом.

Как же выходил Чудаков из столь затруднительного положения? Как ученый — весьма изобретательно. Подобно полководцу, ведущему свои войска в обход трудно подавляемых очагов сопротивления, Евгений Алексеевич в расчетах делал допуски на крайние проявления колебательных сил, не вдаваясь в их сущность и механизм действия. Неточности в подобных случаях оборачивались несколькими десятками граммов лишнего металла в том или ином узле, некоторыми дополнительными элементами жесткости в конструкции, но не снижением ее надежности, не ухудшением динамики. До начала пятидесятых годов с такими неточностями в расчетах автомобилей вполне можно было мириться.

При этом, как говорится, с точки зрения человеческой Чудаков вел себя исключительно достойно. В основе этого достоинства лежала глубокая, непоколебимая честность. Не ведая тонкостей теории колебаний, Чудаков, несмотря на все свои высокие посты, всегда готов был признать это, не пытался создать видимость компетентности, никого не пробовал учить тому, чего не постиг в совершенстве сам.