Нет. Распри и кровавые драки. Дело в том, что среди осужденных была одна-единственная женщина, и она-то и явилась причиной ожесточенных «войн»… С тех пор существует на о-ве Сейбл негласный закон, запрещающий проживание на острове женщин. В XVIII в. на Сейбле свили гнездо пираты. Они давали ложные сигналы: путь свободен! Суда шли к острову, садились на мели, окружающие остров, и становились легкой добычей пиратов.
В 1801 г. британское адмиралтейство оборудовало на острове спасательную станцию, действующую и по сей день. Спасатели должны выходить в море и помогать застрявшим у Сейбла судам или людям, потерпевшим кораблекрушение. В наши дни на острове имеется также метеостанция, извещающая проходящие суда о надвигающихся штормах.
… На низкий песчаный остров, окруженный перемещающимися поющими дюнами, океан нередко выбрасывает обломки кораблекрушений, тела погибших моряков. Спасатели хоронят их на берегу. Редко на чьей-нибудь могиле лежит дощечка с именем, чаще всего так: «Моряк с „Дженни Рей“, март 1954 г.» или просто: «Погиб в апреле 1945 г.»
… Когда океан отступает от берега, из воды на отмелях Сейбла показываются черные, почти занесенные песком и обросшие водорослями остовы давно, погибших судов. Для подхода к коварным мелям о-ва Сейбл рекомендуется производить непрерывные промеры глубин.
Современными «кладбищами кораблей» следует считать некоторые проливы. Во всем мире насчитывается не менее 70 тыс. судов. На морских трассах, особенно в проливах, создается настоящая толчея. Например, через Ла-Манш ежедневно проходят в западном и восточном направлениях порядка тысячи судов, а в Гибралтарском проливе — около 200.
Самый оживленный в Мировом океане перекресток морских путей — это, безусловно, пролив Ла-Манш, или Английский канал. Вероятность столкновения судов в проливе, особенно в его самой узкой части, называемой проливом Па-де-Кале, достаточно высока.
Вот, например, информация об аварийности мирового торгового флота за май 1978 г.: «При входе в Английский канал столкнулся с французским балкером „Розелина“ греческий танкер „Элени-V“ с грузом нефти. Корпус танкера разломился на две части. Кормовая отбуксирована в Роттердам. Носовая дрейфовала, была взята на буксир, но оказалась на берегу. Большое количество нефти вылилось в море и загрязнило побережье»[114].
Как правило, столкновения происходят в плохую погоду, которая частая гостья в Английском канале. Во время непогоды сложнее маневрировать в узкостях, да и «прозевать» близко идущее судно больше шансов, чем в хорошую погоду, хотя практически все суда имеют радиолокационные средства обнаружения.
Также весьма оживленное судоходство в Гибралтарском проливе. Проход через него не так-то безопасен. Начнем с того, что он весьма узок. Между мысами Трафальгар и Спартель 33 мили, а между марокканским мысом Спрес и испанским мысом Марроки и того меньше — всего 8 миль. Следует учитывать и природные особенности Гибралтарского пролива, например режим ветров. Восточный или западный ветры дуют в проливе с гористыми берегами, словно в аэродинамической трубе, разгоняя сильные волны. Иногда возникают внезапные штормы, внося сумятицу в строго регламентированное прохождение пролива: пропуск в Средиземное море вдоль южного побережья, а их выход — вдоль северного. В 1981 г. во время шторма в одной полосе, но движущимися в разные стороны оказались английский военный корабль и пароход «Утопия». Корабль врезался в «Утопию», и последняя затонула. Далеко не всем 550 морякам и пассажирам удалось спастись. Особую тревогу вызывают аварии с танкерами, представляющие огромную опасность и для окружающей среды. После катастрофы с английским танкером «Грей Хантер», который сел на скалы недалеко от Гибралтара, разлилось большое количество нефти.
Пожалуй, остановимся еще на Малаккском проливе, тем более что он фигурирует у авторов гипотезы о губительном воздействии естественного инфразвука на человеческий организм.
Очерк «Безмолвные корабли» В. Псаломщикова и И. Степанюка начинается так: «… 1948 год, февраль. Ясное небо, спокойное море. И вдруг в эфире раздается „SOS… SOS… SOS…“. Сигналы бедствия подает голландский пароход „Уранг Медан“. Английские и голландские радиостанции определяют, что он проходит через Малаккский пролив. И опять: „SOS… SOS… SOS…
Погибли все офицеры и капитан… Возможно, в живых остался я один…“ Далее следует не поддающаяся расшифровке серия точек и тире. Потом совершенно отчетливо: „Я умираю“. Затем наступило зловещее молчание.
Из Сингапура и портов Суматры к терпящему бедствие кораблю помчались спасательные суда. Они нашли его в 50 милях от предполагаемого места. Когда спасатели поднялись на „Уранг Медан“, то увидели жуткое зрелище: на нем не было ни одного живого существа. Капитан лежал на мостике, остальные офицеры — в рулевой и штурманской рубках, в кают-компании, в разных местах виднелись трупы матросов. У всех на лицах застыло выражение ужаса. Даже судовой пес был мертв. Но ни у кого на теле не было ран или каких-либо повреждений»[115].
Надо сказать, что эта история перекочевывает из книги в книгу. В главе «Летучие Голландцы» мы уже писали, что инфразвук, возникший по естественным причинам, не достигает силы, опасной для жизни. Думается, истории с упомянутым голландским судном вообще не было, а это досужий вымысел. Однако она привлекла внимание к Малаккскому проливу, придав довольно часто случающимся там авариям судов оттенок таинственности.
В то же время катастрофы судов в Малаккском проливе весьма часты. Их основная причина — посадка судов на мели и подводные скалы. Основной судоходный фарватер проходит вдоль пролива. Его наименьшая ширина три мили, а максимальная глубина 25,6 м. Фарватер оборудован маяками и доступен для плавания в любое время суток. Вместе с тем даже небольшие отклонения от фарватера чреваты тем, что вполне возможно напороться на скалы, которые не всегда обозначены на навигационной карте. Так, в мае 1978 г. на неизвестные рифы в Малаккском проливе село кипрское судно «Шкипер Ник». Последовавший затем пожар в машинном отделении окончательно повредил аварийное судно. Оно перевернулось и затонуло.
Обычно суда с большой осадкой не пользуются Малаккским проливом, а идут в Тихий океан, спускаясь вдоль Больших Зондских островов к югу и через проливы Ломбок и Макассарский выходят в океан. Однако нередко капитаны огромных супертанкеров, стремясь пройти в Тихий океан кратчайшим путем, рискуют и плывут через Малаккский пролив, при этом не строго придерживаясь фарватера. Риск стоит хороших денег. Сокращая переход, капитаны получают премию примерно в 30–40 тыс. долларов. Такой «рискованный» переход через Малаккский пролив для японского супертанкера «Шова-мару» окончился плачевно. Он натолкнулся на не обозначенные на навигационной карте скалы, при этом судно потеряло винт. Из пробитого днища супертанкера вылилось несколько тонн нефти.
Среди районов, опасных для судоходства, наверное, не последнее место займет Бискайский залив, или «Мешок бурь», как образно называют его моряки. Действительно, в широко открытый для вхождения атлантических циклонов и штормов залив как бы «вкладываются» все бури Атлантики. Порой над Бискайским заливом безоблачное небо, а в заливе хаотически нагромождаются друг на друга волны зыби. Это отголоски штормов, происходящих где-нибудь в центре Атлантики.
Однако и сам Бискайский залив поддерживает свою мрачную репутацию. Штормовые ветры над ним бывают очень продолжительны, разгоняя в широком заливе большие волны, накладывающиеся на океанскую зыбь. Трудно приходится небольшому суденышку, если шторм застал его в открытой части залива. Бороться со штормом приходится по трое суток, а иногда и больше. К берегу идти нельзя. Там вскипает «штормовой» прилив, сопровождаемый выбросами больших масс воды. Сколько десятков, а скорее сотен судов покоится на дне Бискайского залива! Счастливчиками могут считаться моряки, если их судно выбросит на прибрежные скалы. Так, во время жестокого бискайского шторма в январе 1981 г. на камни у входа в порт Бильбао был выброшен крупный балкер, плававший под панамским флагом. Экипаж был снят спасательными судами, а штормовые волны буквально растерзали судно. Его пришлось резать на металл.