Ничего подобного в жизни видеть мне не приходилось, тем более на юге, в Казахстане. До сих пор жалко, что со мной не оказалось фотокамеры, а ведь, как помню, была такая мысль — взять ее с собой. Удержало от этого старое советское воспитание: на секретный полигон с фотоаппаратом — обязательно арестуют, как шпиона. На этот раз весь полигон оказался арестованным необычными снежными заносами. Все автомобильные и железные дороги не просто занесло, а так, что в них приходилось прокапывать глубокие тоннели. Глубина этих снежных проходов местами доходила до 7–8 метров. Мы приехали уже тогда, когда снег стал оседать под лучами весеннего солнца. От аэропорта до «двойки» наша машина двигалась в ущелье глубиной 3–4 метра. Когда попадался встречный транспорт, приходилось останавливаться и пятиться в поисках специальных разъездов, тоже выкопанных в снежных стенах.

Это действительно надо было видеть и пережить всем тем гражданским и военным, особенно солдатам, копавшим эти снежные тоннели.

Как рассказали нам члены группы «самого быстрого реагирования» команды имени «8 Марта», самым трудным оказалось, транспортировать «Прогресс» на заправочную площадку, расположенную в 20 километрах от «двойки», чтобы там заправить его топливом. Именно этот участок железнодорожного пути находился под самым глубоким снегом.

В конце концов, «Прогресс» вместе с ракетой–носителем попал на старт. Там тоже были прокопаны снежные тоннели. Военные и гражданские двигались в них как на фронте: от старта до бункера вела настоящая траншея, высотой выше человеческого роста. В первый стартовый день нам с А. Мишиным, В. Степановым и другими специалистами пришлось испытывать стыковочный механизм. Почти 27 лет прошло с памятного апреля 1967 года, когда мне впервые пришлось подниматься на ферму обслуживания 30–метровой высоты во время подготовки первого «Союза», на котором улетел на орбиту В. Комаров. Теперь на самой верхней площадке у головного обтекателя ракеты пришлось работать по–настоящему. Отстыковав воздуховоды наземной системы термостатирования, которая согревает корабль на старте, через люки мы следили за выдвижением штанги и работой защелок, которые выполнялись по командам из бункера. С высоты десятиэтажного дома было видно, как внизу подъехал автобус с американской делегацией. Задрав головы, они смотрели на нас, как завороженные, а мы на них — сверху вниз. Такого не могло быть 30, и даже 20, лет назад.

На следующий день ракета улетела, а еще через два дня «Прогресс М-22» состыковался с ОС «Мир».

О третьей поездке на Байконур уже рассказывалось в самом начале этой книги. Именно тогда, в июле 1994 года, созрела идея и были написаны первые строки этой книги. Тот летний полигонный этап тоже оказался важной жизненной вехой.

Последний раз в 1994 году мне пришлось слетать на Байконур в составе техруководства уже осенью, в октябре. Готовился запуск «Союза ТМ-20» с экипажем в составе: А. Викторенко, немца У. Мербольда (от ЕКА) и Е. Кондаковой. Впервые женщина–космонавт отправлялась в длительный полет. О Елене, второй жене космонавта В. Рюмина, тоже прибывшей на Байконур: её брат Михаил работал вместе с моей женой на кафедре «термеха» в Лестехе. О её выносливости, о необычайной стойкости женского организма к nepeгрузкам у нас ходили легенды. Настоящая космическая невесомость подтвердила результаты испытаний на Земле. Физически длительный полет в космосе она выдержала блестяще. Говорили, о чем больше всего жалела Лена, так это о том, что 6 февраля американский орбитер «Эндевер» не имел возможности состыковаться с ее «Миром», а ведь до него было, что называется, рукой подать. Космонавты и астронавты лишь помахали друг другу рукой в иллюминатор.

Все?таки пребывание женщины на борту не могло пройти бесследно. Программу 20–й основной экспедиции пришлось отчасти сократить; в очередной раз отложили, не стали переносить на новое место на модуле «Кристалл» наши многоразовые солнечные батареи (МСБ). Без этой операции, критичной для стыковки «Спейс Шаттла», запланированной на лето, не могла выполняться сложная программа 1995 года. Далеко не простую операцию, требовавшую нескольких выходов в открытый космос, перенесли, можно сказать, дотянули до последнего. К чему это привело, рассказ впереди.

Так сложилась моя полигонная жизнь в 1994 году. Дни, недели и месяцы между ними оказались заполненными другой работой и многочисленными наземными испытаниями там, на Западе, и у нас, на Востоке.

После возвращения с Байконура, еще 9 января, мы приступили к завершающему этапу подготовки первого АПАСа, авионики и остального испытательного оборудования к отправке за океан. Заводчане, головной сборочный цех, приборное производство и остальные цеха подготовили все вовремя и хорошо. Эта большая заграничная отправка оказалась первой после теперь далекого 1974 года. Мы снова испытали приток энтузиазма, хотя наши силы были уже не те, народ постарел на 20 лет. Все же не это оказалось самым неожиданным, самой трудной, разительно другой стала сама отправка.

К 15 января за один день до установленного срока мы подписали все необходимые сопроводительные документы, закрыли крышки ящиков и контейнеров. Однако прошло еще почти две недели до того дня, когда из ворот цеха выехал трейлер финской транспортной компании с 4–тонным грузом и взял курс на Хельсинки. Маршрут нашего космического груза оказался неожиданно сложным. Дальше наш АПАС и его авионику переправляли паромом по Балтийскому и Северному морям до Роттердама, затем снова по шоссе — до Франкфурта–на–Майне, и только оттуда — самолетом до Лос–Анджелеса. Последний отрезок от международного аэропорта «Эл–Экс» до завода «Роквелл» в Дауни АПАС и все другое оборудование ехало снова на колесах.

Это удалось сделать только в начале февраля, а вся вторая половина января ушла у нас на определение маршрута, на поиски транспортных средств, на преодоление многочисленных хлопот: таможенных барьеров и других формальностей. Я с ностальгией вспоминал 1974 год, когда мы с В. Кнором с почетным эскортом специального ГАИ встречали и провожали груз. Его перевозили на транспортном самолете американских ВВС, а все остальные службы, включая таможню, отдавали нам честь и зажигали зеленый свет государственному грузу особой важности без всяких препятствий и проволочек. Пожалуй, еще больше удивило меня то, какими же неповоротливыми и непредусмотрительными оказались американские транспортные службы, а заокеанская бюрократия тоже окрепла, можно сказать, заматерела. Я вернусь к проблемам транспортировки летного АПАСа, с которыми мы столкнулись полгода спустя еще в более сложном и неожиданном виде.

В конце концов, все когда?нибудь кончается, преодолеваются трудности и препятствия. Мне хорошо запомнился тот день — четверг 27 января, когда все оборудование грузили в трейлер. Сама погрузка произвела большое впечатление на наших американских коллег. Они стояли буквально завороженные, когда наши ребята из сборочного цеха, почти как циркачи, буквально забрасывали полутонные контейнеры в крытый финский фургон, качнув их перед этим на тросе мостового крана. «Эта операция заняла бы у нас целую рабочую смену, а то и две», — сказал Брандт. Мы убедились сами в этой, я бы сказал, оптимистической оценке через две недели на заводе «Роквелл» в Дауни, куда прибыла российская команда в основном составе для приемки оборудования.

В тот раз нам пришлось проработать на «Роквелле» две с половиной недели. Сначала подготовка прибывшего оборудования продвигалась очень медленно. Однако нам скучать не приходилось: параллельно с этим шла работа по изготовлению российско–американских кабелей, а основной инженерный состав работал над подготовкой к испытаниям. К тому же, мы уже приступили к проектированию системы для второго полета, о котором рассказ впереди. Над нами по–прежнему висела проблема совместимости систем, «однопроводного» Орбитера с нашими «двухпроводными» приборами. Эту несовместимость при отказах отдельных электронных элементов обнаружил американский компьютер на несколько месяцев раньше. Уже после возвращения в Москву наши электрики закончили корректировку чертежей и передали их на доработку в приборное производство. Его начальник В. Ефимовский обещал доработать приборы для «брассборда» уже к апрелю.