Уже на первой встрече в августе 1992 года специалисты НАСА и «Роквелл» предложили в короткие сроки подготовить и провести совместные динамические испытания. Наши коллеги хотели посмотреть на стыковочный механизм АПАС в действии, увидеть его своими глазами в работе и получить детальные параметры процесса стыковки.
В 1992 году на лекциях в Хантсвилле студент нашего класса Симак Гофрениан сделал краткое сообщение по моделированию стыковки. Тогда я плохо запомнил то, о чем говорил Симак. Приехав в августе в Москву в числе специалистов «Роквелла», он с самого начала и на всех последующих этапах стал одним из самых активных участников совместных работ. Благодаря характерной для него хватке и напору он буквально въедался во все тонкости нашего непростого механизма. Ему удалось соединить теорию с практикой и подогнать математическую модель так, чтобы она, в конце концов, начала давать хорошие результаты, очень близкие к экспериментальным. Тогда, в осенние и зимние месяцы 1992/1993 годов, нам предстояло совместно заложить фундамент будущего успеха совместной работы.
Выполняя требования протокола августовской встречи, мы энергично начали подготовку к первым совместным испытаниям. В. Кудрявцеву, которому по–прежнему подчинялся отдел, ответственный за стенд «Конус», пришлось затратить много сил и времени на подготовку к испытаниям. Начальник этого отдела Ю. Зорин и другие специалисты приступили к работам. Со времени строительства здания и ввода в действие стенда прошло более десяти лет, помещение обветшало, обшарпалось, многое оборудование износилось, и требовало обновления. Надо отдать должное Кудрявцеву и его сотрудникам, они правильно оценили ситуацию и воспользовались ею, сделав все возможное для того, чтобы не только выполнить этот важный этап. Всем было ясно, что дальше объем работ будет только увеличиваться, предстоит проводить испытания на всех последующих этапах проекта.
В сентябре мы подготовили приказ о проведении всех необходимых мероприятий. В течение последующих полутора месяцев подразделения КБ, нашего завода и ближайших смежников выполнили все работы.
Электромеханики моего отделения во главе с Б. Чижиковым, Е. Бобровым, С. Темновым и О. Розенбергом готовили экспериментальные АПАС-89, которым предстояло «отвечать» за себя и за своих андрогинных «собратьев» и держать экзамен перед зарубежными экспертами. Э. Беликов и его динамики составляли программу предстоящих испытаний. Мы так же, как американцы, использовали подход, ставший классическим. Для типичных, характерных для данного космического корабля начальных условий проводилось двойное исследование: теоретический анализ на математической модели и испытания на стенде. Данные моделирования и испытаний сравнивались и взаимно проверялись.
Должен признать, что мне так и не удалось создать хорошую команду стыковочной динамики, настоящую «школу». Причин этому было несколько. Их истоки уходили еще в 60–е годы, когда моделирование проводилось в других отделах нашего ОКБ-1. Во время работы над проектом «Союз» — «Аполлон» нам хорошо помогли динамики Е. Лебедева. Однако после 1975 года они оставили стыковку, вернувшись к своим более глобальным проблемам. Тогда надо было укреплять своих динамиков, искать способную молодежь среди выпускников мехмата и вузов, по–настоящему заинтересовать их. При большой настойчивости, наверное, удалось бы убедить руководство дать нам дополнительные штатные единицы. Видимо, у меня не хватило настойчивости, может быть — и времени, а нас никто не подтолкнул и не поддержал. Несколько раз мы пытались привлечь к аналитической работе вузовских работников, имевших опыт по разработке математических моделей. Как показала практика, им часто недоставало опыта настоящей практической работы, в том числе ее организации. Главное, чего недоставало нашим вузовским ученым, это целенаправленного стиля работы нашего КБ. С самого начала даже в аналитической работе нас приучали выполнять почти производственные задания, которые начинались с постановки конкретной, конструктивной задачи и заканчивались заключением о готовности к полету. Между этими крайними точками отсчета, определенными по форме и по времени, лежали все промежуточные этапы работ, выполнявшимися в соответствии с планом–графиком (ПГ). Соответствующие разделы входили в этапные документы, начиная с исходных данных (ИД) и технических заданий (ТЗ), эскизный и технический проекты, экспресс–отчеты и отчеты по разработке. Эта аналитическая ветвь графика тесно увязывалась с другими разделами работы, с экспериментами и испытаниями, с разработкой других взаимодействующих систем, с этапами подготовки кораблей и станций в целом.
Особая роль принадлежала руководителям лабораторий и групп, которые должны были хорошо знать продукт своего труда и технологию его изготовления, чувствовать задачу и ощущать количественные результаты, чтобы иметь возможность сказать своему инженеру: «похоже» или «здесь что?то не так».
Этому образу мыслей, жизни и работы хорошо учиться с молодых лет, как катанию на коньках или на велосипеде. Слишком долгое пребывание в вузе может не только научить человека, но и настроить его на другой неконструктивный лад. Недостаточная способность сосредоточиться на главном, правильно распределить свои силы и помощников, непоследовательность в действиях могут свести на нет все добрые намерения. Мой отец, прошедший большую школу практических работ, но преподававший все последние годы в Лестехе, часто говорил: умеет — делает, не знает — учит. Он умел посмеяться над собой.
Наша математическая модель динамики стыковки так должным образом и не заработала вовремя. Мне кажется, такая ситуация сыграла свою роль в решении Беликова — в критический период бросить отдел со всеми его динамиками и другими проблемами. Его уход в конце декабря 1992 года в самый нужный момент, когда закончился первый этап совместных испытаний на стенде «Конус» и анализировались полученные результаты, стал для нас ЧП — чрезвычайным происшествием.
Таков невеселый итог мы пережили в важном разделе работ, из которых складывалась подготовка на Земле к стыковке в космосе.
В 80–е годы наш АПАС-89 отрабатывался для стыковки КС «Буран» с ОК «Мир» в том числе, на стенде «Конус». Этот «задел» стал той основой, на которой мы базировались при совместных динамических испытаниях с американцами. В данном случае, подобие Шаттла и нашего Челнока, очень близких по весу и по конфигурации, сыграло положительную роль. Еще во время рекламной кампании мне приходилось неоднократно подчеркивать это подобие, и для пущей убедительности даже говорить о том, что теперь этот факт уже ни для кого не секрет. Действительно, можно сказать, что, делая систему стыковки для советского Челнока, мы сделали ее для его американского прототипа, Шаттла. Нам предстояло выполнить еще очень многое в ближайшие два с половиной года, однако основа, АПАС-89, его конструкция и главные характеристики остались неизменными.
К ноябрю мы были практически готовы к испытаниям, основные системы стенда подновились, АПАСы отлажены и перепроверены, программа испытаний согласована. В здании «Конус» провели ремонт, удалось даже подготовить специальное помещение для наших коллег, поставив в машинном зале прозрачные полу–перегородки по американскому образцу. Микроминиатюризация электронной аппаратуры медленно, но неизменно доходила до нас, и помогала расширяться, постепенно освобождались площади, занятые старым, громоздким оборудованием. Наконец начало компенсироваться то, что было сделано не так 15 лет назад. Нам даже отремонтировали туалеты, обратную сторону любого лица.
Испытания проводили в два захода. Первый этап начали в середине ноября и закончили в начале декабря. Эта серия испытаний прошла успешно и подтвердила работоспособность АПАСа, воспроизводимость расчетных характеристик амортизаторов, возможность стыковки Спейс Шаттла к «Миру». Как и ожидалось, сложным оказалось обеспечить сцепку при малых скоростях сближения и при больших промахах, т. е. при предельных отклонениях от соосного положения. В соответствии с принятым у нас подходом, для того, чтобы гарантировать сцепку, обычно включались «на дожатие» двигатели РСУ (реактивной системы управления) активного корабля, которые подталкивали его, помогая совместить кольца с направляющими, и соединить защелки. У американцев такого опыта почти не было, если не считать аварийной стыковки «Аполлона 14» в 1971 году. Поэтому специалисты НАСА и «Роквелл» взяли тайм–аут.