Были выведены из строя 7 искусственных водных путей: Днепро-Бугский, Сайменский каналы, Северо-Донецкий, Березинский, Манычский водные пути, шлюзованные участки Днепра и Сожа. Частичному повреждению подверглись Беломорско-Балтийский, Мариинский, Тихвинский и Вышневолоцкий водные пути, шлюзованные участки Волхова и Свири.

Было потоплено и сожжено 50% наличных морских судов. Из морских портов сильно пострадали: Севастополь, Керчь, Новороссийск, Одесса, Ленинград, Мурманск, Лиепая, Таллин. Немецко-фашистские захватчики потопили и частично повредили 1400 пассажирских, грузовых и специальных судов.

Уничтожению подверглись автогужевые дороги. Отступая под натиском Красной Армии, немцы подорвали и вывели из строя 91 тыс. км шоссейных дорог и 90 тыс. дорожных мостов общей протяженностью 930 км.

Вместе с тем для успешного наступления было необходимо наладить подвоз к линии фронта огромного количества боеприпасов, продовольствия, инженерного имущества, пополнений. Необходимо была обеспечить надежную связь армии с тылом, с базами снабжения. Поэтому от сроков восстановления транспорта зависела скорость наступательных операций и время подготовки Красной Армии к новым сражениям. Восстановление транспортных коммуникаций было необходимо и для возрождения хозяйства освобожденных районов, а также успешного завершения войны.

Исключительно важное значение транспорта в военной экономике предопределило организацию его восстановления в качестве важнейшей задачи.

Социалистическое государство не только ассигновало огромные средства для этих целей, но и осуществило целую систему мероприятий по организации восстановительных работ. В государственных материальных балансах и планах распределения материалов и оборудования выделялись специальные фонды на восстановительные работы в освобожденных районах.

Партия и правительство приняли ряд энергичных мер по созданию мощной строительной базы транспорта. Для восстановления железных дорог было образовано Главное управление военно-восстановительных работ, что позволило концентрировать силы и средства на первоочередных объектах строительства. На речном транспорте также были созданы специальные восстановительные отряды Наркомречфлота. Восстановление автомобильных дорог было возложено на Главное дорожное управление, переведенное также на военное положение. Дорожные войска насчитывали к концу войны 250 тыс. человек¹³³². Военизированное управление восстановительными работами было необходимой мерой в условиях войны и полностью себя оправдало.

Восстановление транспортного хозяйства началось уже в 1942 г. Постановление ГКО от 3 января 1942 г. обязывало НКПС сосредоточить усилия и средства на восстановлении в первую очередь железнодорожных направлений Октябрьской, Северной, Кировской, Московско-Донбасской, Южной, Калининской, Западной, Московско-Киевской дорог¹³³³.

Коммунистическая партия и Советское правительство провели большую работу по обеспечению восстановительных работ рабочей силой, строительными материалами, инструментами, оборудованием.

На помощь дорожным войскам в стране проводились мобилизации рабочих, служащих, местного населения; организовывались строительные группы: стрелочников, составителей поездов, путейцев, которые выполняли разнообразные восстановительные работы. И нередко участки железных дорог восстанавливались силами местного населения до прибытия специальных железнодорожных формирований. Например, линия Купянск — Валуйки была возрождена местными жителями и обеспечила пропуск к фронту всех оперативных поездов.

Активное участие в восстановительных работах принимали и сами коллективы работников железных дорог, портов, пароходств.

Большую помощь в восстановлении транспорта оказала молодежь своим самоотверженным трудом, героизмом, выдержкой. Повсеместно создавались комсомольско-молодежные бригады и смены. Только на одной Северо-Донецкой дороге к середине 1945 г. насчитывалось 44 комсомольско-молодежных смены и 186 комсомольско-молодежных бригад.

Восстановление транспорта в ходе войны стало всенародным делом. На восстановлении четырех украинских дорог — Северо-Донецкой, Южно-Донецкой, Южной и Сталинской ежедневно участвовало около 27 тыс. железнодорожников и местного населения. Для восстановления железных дорог Украины весной 1944 г. было выделено 59 тыс. человек¹³³⁴. На восстановление Брест-Литовской дороги в ноябре 1944 г. были мобилизованы 4 тыс. человек. Около 80 тыс. рабочих и колхозников Днепропетровской области участвовали в восстановлении Донецкой железной дороги¹³³⁵.

В большой степени восстановительным отрядам помогали военные советы фронтов. Эта помощь выражалась в предоставлении материальных средств, автомобильного и гужевого транспорта, дополнительной рабочей силы. Так, после разгрома немцев под Москвой Западный фронт выделил в помощь железнодорожным частям девять рабочих батальонов (более 8 тыс. человек), гужетранспортный батальон и свыше 100 автомашин.

Чтобы обеспечить восстановительные работы соответствующими материалами и продовольствием, было издано постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 21 августа 1943 г.¹³³⁶, которое обязывало Наркомат строительных материалов, Наркомат леса, Наркомат внешней торговли, финансов, Госплан предусмотреть специальные фонды. Наркомату путей сообщения разрешались собственные лесозаготовки, причем в необходимых размерах и во всех районах, прилегающих к восстанавливаемым дорогам. Он мог использовать для этих целей лесоматериалы, заготовленные любым другим ведомством. На НКПС были возложены обязанности своевременно доставлять в освобожденные районы строительные материалы и запасные части, продвигать их наравне с оборонными грузами, бесперебойно подавать для них железнодорожные вагоны. Для привлечения рабочих предусматривалось наделение железнодорожников, работающих на линии, приусадебными участками; они освобождались от обязательных поставок сельскохозяйственной продукции. С 1943 г. железнодорожникам прифронтовых дорог стали предоставляться ссуды на индивидуальное жилищное строительство.

Масштабы восстановительных работ требовали изыскания большого количества материалов. Поэтому исключительно важное значение приобрела всемерная мобилизация внутренних ресурсов. Для преодоления «узких мест» на дорогах создавались специальные заводы металлоизделий, население близлежащих пунктов привлекалось к сбору рельсов, балок, шпал, стрелочных переводов, проводов связи, железа и т.д. Осуществлялось снятие рельсов с подъездных путей эвакуированных предприятий, боковых ветвей, незагруженных станционных путей.

Ярким проявлением преимуществ советской экономики стала организация в широких масштабах социалистического соревнования за быстрейшее восстановление транспорта. Оно проводилось в самых разнообразных формах: между дорогами, между отделениями, предприятиями, цехами, сменами, бригадами. Широкое развитие получило соревнование на одно дежурство, на одну смену, на одну поездку, скоростной ремонт паровозов с предварительной заготовкой деталей и материалов.

Большую помощь освобожденным от немецкой оккупации районам оказал тыл, когда из восточных районов направлялись тысячи вагонов оборудования, материалов, инструментов, составы со шпалами, рельсами и т.д. Помощь населения всей страны позволяла быстро ликвидировать разрушения. Так, на шестые-седьмые сутки после освобождения Минской области на всей ее территории была переделана железнодорожная колея, частично восстановлено стрелочное хозяйство, водоснабжение, а на восьмые сутки уже пошли поезда к линии фронта.

О темпах восстановительных работ на транспорте говорят следующие данные: в 1941—1942 гг. на железных дорогах со средней степенью разрушения восстанавливали 2,5—3,5 км в сутки (тогда еще не хватало средств механизации, материалов, рельсов, шпал и т.д., был недостаточен опыт железнодорожников-восстановителей), в 1943 г. — уже 5 км, в 1944 г. — 7 км, а в 1945 г. — 8 км в сутки. На отдельных участках работы проводились еще быстрее — 15—20 км и более в сутки¹³³⁷. В гитлеровской Германии во время второй мировой войны восстанавливалось 2—4 км дорог; во Франции, где масштабы разрушений несравнимы с нашими, американские войска вводили в действие не более 6 км в сутки.