— Что такое? — сказал сам себе Данилкин. Руки его напряглись, на лице выступили капельки пота, а гайка упорно не шла на болт.

Пётр знал, что гайка должна наворачиваться слева направо. Но это так, когда находишься там, наверху. А когда здесь, внизу, под тележкой, и когда болт над тобой над головой?

— Куда же тебя крути-и-ить?! — начал злиться Данилкин, — и так, и сяк пытается он посадить гайку на болт, но гайка на болт не идёт!

— Дядя Матяш! — взмолился Пётр. — У меня не получается!

— Что у тебя не получается? — отозвался мастер Матяш, заглянув под тележку.

— Гайка не закручивается! Идите сюда, здесь что-то не так!

— Как это не так? — Матяш хотел было отмахнуться от практиканта, не очень-то хотелось спускаться в грязную канаву, но просительный тон Данилкина не оставил мастера равнодушным.

— Ну-ка, давай гайку. Что здесь не так? Как это не так? — В ловких руках мастера гайка послушно, без усилий, пошла на болт. Закручивая гайку, дядя Матяш поискал глазами точку опоры и опёрся свободной рукой о стенку канавы.

«Кто ж мне будет стирать мою спецовку, которую выдал дядя Матяш?» — подумал Данилкин, глядя на то, как осторожен в канаве мастер, как он старается не испачкаться.

— Дядя Матяш! Надо сделать так, чтобы здесь всегда было чисто. Тогда ни вы, ни я не будем пачкаться.

Вскинув брови, мастер не без удивления взглянул на юношу: — Делай!

— Я?

— Кто же ещё? Тебе здесь грязно, ты хочешь, чтобы канава была чистая, вот и очисти её.

— Но для этого нужен хотя бы керосин.

— Керосин? — Матяш внимательно рассматривал стены канавы, будто видел их впервые, которые, в самом деле, давно не чистились. — Керосин? — повторил Матяш. — Сколько сюда нужно? — что-то прикинул в уме и сказал: — Ну, хорошо! Я скажу, чтобы кладовая выдала тебе керосин.

Ещё в первый день, придя на участок Матяша, Данилкин убрал обронённые кем-то на пол канавы и втоптанные в грязь гайки, металлические прутки, куски стальной проволоки, проката, листового железа, промасленную ветошь и прочий производственный мусор.

Получив в кладовой цеха керосин, обтирочную ветошь и смастерив себе скребок, Данилкин приступил к уборке канавы. Аккуратно соскрёб с её стен и пола многолетний слой маслянистой грязи, вывел керосином жирные пятна, протёр насухо, и сборочная канава впервые за много лет преобразилась.

К концу смены начальник цеха проходил по участку мастера Матяша. Его внимание привлёк опрятный вид сборочной канавы. По возвращении в свой кабинет он дал указание секретарю созвать к нему всех мастеров цеха.

Мастера обратили внимание на то, что начальник цеха созвал их несколько в необычное время, и каждый сосредоточенно думал: «Что бы это значило?».

Начальник цеха, как только все мастера собрались в его кабинете, встал, опёрся руками о стол и, обводя всех пристальным взглядом, не повышая голоса, сказал: — Я собрал вас вот по какому случаю, объясните мне, почему у Матяша чистая канава? — и, не получив ответа, переспросил: — Матяш, почему у тебя чистая канава?

— Так это ж у него практикант канаву убрал, — ответил за Матяша мастер соседнего участка.

— Практикант? Практикант! А мы сами, что же? В грязи тонем! У нас самих руки, не доходят? А? Руки не доходят или что? Обязываю всех мастеров на своих участках навести порядок по всей канаве, и чтобы грязной я её более никогда не видел! Смену сдавать и принимать только при убранной канаве! Проверять буду сам! Лично!

С этого дня в главном — паровозном — цехе завода был установлен порядок приёма и сдачи сборочной канавы в конце каждой смены.

К концу двадцатых годов с увеличением грузооборота на железных дорогах молодого государства возникла необходимость реконструкции железнодорожного транспорта и в первую очередь внедрения новых мощных локомотивов. И в начале 1930 года органы Госполитуправления в порядке помощи Народному Комиссариату путей сообщения создали под руководством Т. И. Благонравова Техническое Бюро по реконструкции железнодорожного транспорта.

Техническое Бюро ОГПУ выполнило технико-экономические расчёты, ставшие основой для проектирования и постройки новых, в первую очередь товарных, локомотивов. В конце апреля следующего года был разработан проект нового типа товарного паровоза с осевой формулой 1–5–1 и с давлением на ось в 20 тонн.

1 мая 1931 года Техническое Бюро вместе с конструкторами специально созданного Центрального Локомотивопроектного Бюро Народного Комиссариата тяжёлой промышленности начало рабочее проектирование этого паровоза. В Техническом Бюро работали ведущие конструкторы паровозостроительных заводов страны. Рабочее проектирование паровоза осложнялось необходимостью разрешения целого ряда новых технологических задач, связанных с оформлением совершенного нового типа мощного паровоза, отвечающего всем требованиям передовой по тому времени техники.

Проект нового паровоза был готов за сто рабочих дней, и в августе паровозостроители завода, которому предстояло строить его, приняли рабочие чертежи для постройки первого в стране паровоза-гиганта.

Приёмку отработанных чертежей осуществляла созданная приказом директора завода комиссия, состоящая из конструктора — он же глава комиссии, технолога и металлурга. Комиссия в особых случаях, по своему усмотрению, привлекала заводских специалистов. Требования, которые выдвигались при приёмке чертежей, сводились в основном к обеспечению технологичности деталей и приемлемости конструкции деталей и узлов для крупносерийной постройки на имеющемся у завода оборудовании.

Что касалось замечаний заводских специалистов по конструкциям отдельных деталей, то они принимались разработчиками и соответствующие изменения вносились в чертежи.

В строительстве паровоза приняли участие все рабочие, инженеры, техники завода. Первыми на сборку паровоза в третью смену вышли инженеры и техники паровозосборочного цеха. Административно-технологический персонал котельного и паровозомеханического цехов организовал контрольные бригады для обеспечения досрочного изготовления котла. С этой же целью рабочие-клепальщики котельного цеха вышли на сверхурочные работы и на работы в выходные дни. В выходные дни обрабатывали детали паровоза рабочие арматурного цеха.

В результате вовлечения всего заводского коллектива в постройку паровоза 1–5–1 заводу удалось построить локомотив в рекордно короткий срок — семьдесят производственных дней.

Активное участие в постройке первого паровоза 1–5–1 приняли рабочие коллективы других паровозостроительных заводов, которые в срок изготовили отдельные крупные детали локомотива, в том числе, главную раму, цилиндры, заднюю тележку, фасонные котельные листы, элементы перегревателя.

Совместная работа заводской общественности и работников ОГПУ сказалась и на выборе имени паровоза. В канун завершения постройки локомотива на стол директора завода легла телеграмма из Москвы, в которой рекомендовалось проявить инициативу и в честь одного из лучших наркомов путей сообщения, организатора борьбы за обновление и реконструкцию социалистического транспорта, назвать паровоз 1–5–1 его именем.

Партийный комитет с руководством завода рекомендацию ОГПУ приняли к исполнению и после тщательного отбора кандидатур, отвечающих требованиям парткома завода, обязали выполнить эту миссию бригадира Шугаева от имени бригады, работавшей на золотниковых тягах и маятниках.

Рекордные темпы работы по проектированию и постройке паровоза сочетались с её качеством. Испытания локомотива мощностью 2600 лошадиных сил показали, что он не только значительно выше стандартного паровоза, который считался экономически вполне выгодным, но превзошёл все теоретические расчёты и оказался экономичнее и выгоднее аналогичных американских паровозов.

В последний день октября 1931 года по случаю окончания постройки паровоза у городского парка, мимо которого проходит железнодорожная линия, состоялся большой митинг, а на четвёртый день ноября паровоз повёз в Москву специальный поезд с делегацией, которую возглавил секретарь заводского парткома.