Как и многие самолеты, выполненные по схеме “бесхвостка”, самолет имел длину всего 9,2 м при размахе крыла 16,8 м. Силовая установка состояла из двух турбореактивных двигателей BMW-003 и позволяла развивать на высоте 10000 м максимальную скорость 1000 км/час.

Изготовленный фирмой “Гота” предсерийный образец самолета в конце войны был захвачен американскими войсками и отправлен в США для проведения всесторонних испытаний. Результаты испытаний позволили создать в США несколько самолетов по схеме “бесхвостка” и “летающее крыло”. Одним из последних американских самолетов этой схемы является стратегический бомбардировщик В-2.

На начальном этапе второй мировой войны немцы широко и весьма успешно использовали пикирующие бомбардировщики фирмы “Юнкерс” Ju-87. Эти бомбардировщики производили бомбометание бомбами большого калибра и нередко достигали поразительной точности поражения таких малоразмерных объектов, как танки, мосты, отдельно расположенные огневые точки и пункты управления войсками. До середины второй мировой войны Ju-87 был самым распространенным типом пикирующего бомбардировщика, однако с потерей немецкой авиацией господства в воздухе применение этих сравнительно тихоходных машин стало практически невозможным.

Поэтому в начале 1944 года фирма “Хеншель”, которая уже имела некоторый, правда не совсем положительный, опыт создания штурмовика Hs-129, обратилась в Министерство авиации Германии с предложением разработать проект малоразмерного скоростного пикирующего бомбардировщика с реактивным двигателем. Летом 1944 года техническое управление Министерства авиации выдало фирме заказ на изготовление шести опытных экземпляров этого самолета, которому было присвоено обозначение Hs-132.

Схема пикирующего бомбардировщика Hs-132

При проектировании Hs-132 конструкторы поставили перед собой задачу создать скоростной самолет с малыми размерами, хорошей аэродинамикой, и мощным вооружением. Не в последнюю очередь рассматривались вопросы технологичности конструкции самолета и стоимости его изготовления.

Эти требования в целом удалось выполнить. Созданный фирмой самолет представлял собой среднеплан с разнесенным двухкилевым хвостовым оперением. Он имел трехстоечное колесное шасси, носовая стойка которого в полете убиралась в фюзеляж, а основные стойки — в крыло. Самолет имел металлический фюзеляж и деревянное крыло. Для обеспечения малой площади сечения фюзеляжа пилот располагался в кабине лёжа. Такая поза позволяла ему переносить возникающие при пикировании перегрузки 10–11 g, (сам самолет был рассчитан на перегрузки до 12 g). Кабина пилота имела хорошее остекление, обеспечивающее обзор вперед и по сторонам. Однако обзор задней полусферы был исключен как расположением пилота, так и тем, что сразу за кабиной на фюзеляже был расположен турбореактивный двигатель. Такое расположение двигателя, принятое также и на “народном истребителе” Не-162, облегчило проектирование фюзеляжа самолета и должно было упростить обслуживание двигателя в полевых условиях.

Фирма “Хеншель” проектировала сразу три модификации самолета:

Hs-132A — модификация скоростного пикирующего бомбардировщика с двигателем BMW 003А-1 с тягой 800 кг. Под фюзеляжем самолета на специальной подвеске располагалась авиабомба SC 500 или SD 500 весом 500 кг;

Hs-132B — модификация штурмовика для огневой поддержки сухопутных войск. Самолет имел двигатель Jumo 004В-2 с тягой 880 кг. Вооружение самолета состояло из двух 20-мм пушек MG 151/20 с запасом патронов 250 штук на каждую и нескольких бомб малого калибра;

HS-132C — модификация с двигателем Хейнкель- Хирт HeS-011 А-1 с тягой 1300 кг. Благодаря более мощному двигателю на самолете удалось разместить весьма мощное пушечное вооружение: 2 пушки MG 151/20 калибром 20 мм и 2 пушки МК-108 калибром 30 мм. Бомбовая нагрузка составляла 500 кг, а в случае демонтажа пушек МК-108 её можно было увеличить до 1000 кг.

Работа над созданием машин продвигались очень быстрым темпом, однако испытать их в полете пилоты фирмы “Хеншель” не успели: в связи с приближением советских войск практически готовый опытный образец был взорван, а два готовых примерно на 75 % опытных образца были захвачены советскими войсками.

Создание планеров и бурное развитие планерного спорта в Германии в 30-х годах способствовало быстрому созданию военно-воздушных сил Третьего рейха — люфтваффе. Проводившиеся в Германском исследовательском институте планеризма (DFS) испытания различных летательных аппаратов стали базой для создания многих образцов боевой авиационной техники. В частности, группа конструкторов этого института во главе с Александром Липпишем в конце 30-х годов создала мотопланер DFS- 194 с жидкостно-реактивным двигателем Вальтера тягой 400 кг. Летательный аппарат с этим двигателем совершит свой первый полет летом 1940 года, показав при этом скорость 545 км/час. Рассматривая мотопланер DFS- 194 в качестве приемлемой основы для проектирования истребителя-перехватчика для защиты особо важных объектов на территории рейха, Министерство авиации Германии поручило группе Липпиша разработать самолет с более мощным жидкостно-реактивным двигателем и изготовить три экземпляра фюзеляжа этого летательного аппарата. Для выполнения этого задания группа Липпиша перешла в фирму “Мессершмитт”, где проекту было присвоено фирменное обозначение Me-163 “Комета”.

Ракетный истребитель Ме-163В1

Как это часто бывало при разработке немецких реактивных самолетов, планер самолета Me-163 был изготовлен намного раньше двигателя, так что первые летные испытания Ме-163 проводились с февраля 1941 г. в безмоторном варианте на буксире у истребителя Bf-110.