Компоновочная схема реактивного истребителя Ме-262А-1а “Швальбе”

Ночной истребитель-перехватчик Ме-262В-1a/U1 с радиолокатором в носовой части фюзеляжа

Как это ни удивительно, требование Гитлера было проигнорировано командованием люфтваффе. К моменту высадки союзников в Нормандии (6 июня 1944 г.) в боевых частях люфтваффе было не более 30 самолетов Ме-262. Причем все они были выпущены в модификации истребителя. Более того — ни один пилот и ни один самолет не были готовы к выполнению боевых задач. Так был упущен выпавший этому образцу “чудо-оружия” единственный шанс оказать влияние на ход второй мировой войны.

Тем не менее работы над самолетом продолжались. Были созданы следующие его модификации:

Ме-262А-1а — первая серийная модификация с четырьмя 30-мм пушками МК-108 (темп стрельбы 660 выстрелов в минуту, вес снаряда 450 г);

Ме-262А-1в — модификация истребителя-перехватчика с ракетным вооружением (24 ракеты R4M класса “воздух-воздух”);

Ме-262А-2 “Штурмфогель” (буревестник) — модификация истребителя-бомбардировщика с устройствами для наружной подвески двух 500-кг бомб. Пушечное вооружение сокращено до двух 30-мм пушек;

Ме-262А-5а — модификация самолета-разведчика с двумя камерами для аэрофотосъемки, установленными вместо пушек в носовой части фюзеляжа;

Ме-262В-1а — двухместный учебно-тренировочный самолет;

Me-262B-la/Vl — двухместный ночной истребитель- перехватчик;

Ме-262В-2а — двухместный ночной истребитель- перехватчик с РЛС “Нептун” в носовой части фюзеляжа;

Ме-262С-1 “Хайматшютцер” I (защитник Родины) — истребитель-перехватчик с двумя турбореактивными двигателями Jumo-004C с тягой 1000 кг каждый и с жидкостно-реактивным двигателем Вальтера HWK 109-509А с тягой 1700 кг, установленным в хвостовой части фюзеляжа;

Ме-262С-1в “Хайматшютцер” II — истребитель-перехватчик с двумя турбореактивными двигателями BMW-003R тягой 800 кг и жидкостно- реактивным двигателем BMW 109–718 тягой 1500 кг;

Ме-262Е — вариант Ме-262А- 1а с 50 мм пушкой ВК-5, установленной в носовой части фюзеляжа. К началу 1945 года темп выпуска Ме-262 достиг 36 машин в неделю. К этому времени представители люфтваффе приняли от промышленности в общей сложности 564 самолета, однако в боевых частях находилась лишь 61 машина. Примерно в три раза больше машин числилось в учебных подразделениях, примерно 150 машин было сбито в боях, уничтожено на земле или потеряно в результате аварий и около 200 самолетов застряло где-то на железной дороге — в целях экономии бензина самолеты после приемки разбирали, грузили на железнодорожные платформы и отправляли в части люфтваффе по железной дороге, хотя в воздухе в это время уже хозяйничала авиация союзников и железнодорожные перевозки были ею почти заблокированы.

Всего за время войны было выпущено более 1400 Ме-262 всех модификаций. Истребители Ме-262 сбили примерно 150 самолетов союзников, потеряв при этом 100 машин, а результаты боевой деятельности истребителей- бомбардировщиков были настолько малы, что о них практически не упоминалось в военных сводках.

В качестве причин столь низкой боевой эффективности этого “чудо-оружия” называют недостаточную обученность летчиков, хаотическое снабжение, низкую эксплуатационную надежность самолета в целом и его двигателей в частности.

Конструкция Ме-262 послужила основой для разработки аналогичных самолетов в Японии и СССР. Японский аналог Ме-262 самолет-истребитель Накадзима J8N1 “Кикка” был впервые поднят в воздух 7 августа 1945 г., то есть на следующий день после атомной бомбардировки Хиросимы и за несколько дней до капитуляции Японии. К моменту капитуляции в разной стадии готовности находилось 19 таких самолетов.

Созданный в Советском Союзе по образцу Ме-262 истребитель Су-9 стал своего рода жертвой борьбы хорошего с лучшим: пока проходили его летные испытания ОКБ П.О. Сухого подготовило проект более совершенного Су-11, а к завершению испытаний последнего оказалось, что производственные мощности авиазаводов уже заняты выпуском МиГ-9 и Як-15.

Иначе сложилась судьба чехословацких “Мессершмитгов”. Дело в том, что в годы войны чехословацкие заво

ды выпускали для люфтваффе практически полную номенклатуру комплектующих изделий к Ме-262, включая турбореактивные двигатели BMW и Jumo. Поэтому вскоре после окончания войны производство самолетов было продолжено уже для нужд ВВС Чехословакии. Выпускались одноместный истребитель Авиа S-92 и учебно-тренировочный двухместный самолет Авиа CS-92. Первый полет истребителя S-92 состоялся уже 29 августа 1946 года. Эти самолеты состояли на вооружении чехословацких ВВС до замены их советскими Як-23 и МиГ-9 в середине 50-х годов.

Фирма “Мессершмитт” в 1942 году разрабатывала проект планера-истребителя Ме-328, который должен был устанавливаться по схеме “Мистель” над фюзеляжем самолета-носителя Ju-88 или Do-217 и подниматься этим самолетом на большую высоту с тем, чтобы затем в режиме пологого пикирования атаковать реактивными снарядами самолеты противника.

Позже, уже в конце 1943 г. самолет было решено переделать в скоростной штурмовик, который при необходимости мог бы использоваться и в качестве истребителя. В конце концов первоначальный вариант самолета, получивший обозначение Ме-328А, продолжал испытания уже в качестве пилотируемой планирующей бомбы по образцу самолетов японских камикадзе. В его носовой части был размещен заряд взрывчатки весом 500 кг.

Созданный на базе Ме-328А штурмовик Ме-328В представлял собой низкоплан смешанной конструкции, изготовленный в основном из дерева и других недефицитных материалов. Взлет самолета производился со сбрасывающейся колесной тележки, а посадка производилась на выдвижную посадочную лыжу.

Силовая установка самолета состояла из двух пульсирующих воздушно-реактивных двигателей Аргус As014, установленных под консолями крыла. Двигатели этого типа использовались на самолетах-снарядах V-1 и развивали тягу 350 кг. Согласно расчетам, самолет Ме-328В с двумя двигателями должен был развивать довольно солидную по тем временам скорость 800 км/час.

Проводившиеся в начале 1944 года летные испытания Ме-328В в принципе подтвердили возможность достижения этой скорости, однако из-за того, что возникавшая при работе пульсирующих воздушно-реактивных двигателей вибрация передавалась на конструкцию самолета, в ходе испытаний произошло несколько катастроф, что в конце-концов и привело к свертыванию всей программы.

Схема реактивного штурмовика Ме-328В