![Реактивные самолеты Люфтваффе pic_17.jpg](https://litlife.club/books/184002/read/images/pic_17.jpg)
Схема экспериментального самолета Не-176
Год принятия на вооружение | проходил испытания в 1939 году |
Экипаж | 1 человек |
Максимальная взлетная масса | 1620 кг |
Размеры: длина | 5,2 м |
размах крыла | 5,0 м |
Силовая установка: | 1 ЖРД х 500 кг |
количество двигателей х тяга | |
Максимальная скорость полета | 750 км/час |
Практический потолок | 9000 м |
Радиус действия | 95 км |
Вооружение | нет |
Экспериментальный самолет с турбореактивным двигателем Не-178
В отличие от самолета Не-176, проектировавшегося для использования жидкостно-реактивного двигателя, Не- 178 был создан как летающая лаборатория для испытания турбореактивного двигателя с центробежным компрессором Хейнкель-Хирт HeS-ЗВ. Работы по созданию турбореактивных двигателей проводились фирмой “Хейнкель” с начала 1936 года и привели к созданию в 1938 году двигателя HeS-ЗВ, пригодного для установки на самолете. Важной особенностью этого двигателя было то, что он работал на обычном авиационном бензине.
Самолет Не-178 был построен по следующей компоновочной схеме: в передней части фюзеляжа находился воздухозаборник двигателя, из которого воздух по расположенному под полом кабины пилота воздуховоду поступал к реактивному двигателю, расположенному в задней части фюзеляжа. Далее воздух прямым потоком проходил через двигатель и истекал в виде раскаленных газов через сопло, создавая при этом реактивную тягу. Такая компоновочная схема позволяла максимально использовать скоростной напор воздушного потока и обеспечивала минимальное аэродинамическое сопротивление и компактность конструкции самолета в целом. Примерно по такой же схеме создавались и многие послевоенные одномоторные реактивные истребители, однако поток воздуха от воздухозаборника, как правило, огибал кабину пилота не снизу, а с обоих боковых сторон.
Самолет Не-178 представлял собой однодвигательный высокоплан с металлическим фюзеляжем монококовой конструкции и крылом, изготовленным в основном из дерева. Двухстоечное колесное шасси самолета в полете убиралось в фюзеляж.
Свой первый полет этот первый в мире самолет с турбореактивным двигателем совершил 24 августа
1939 года, поднявшись на высоту лишь нескольких метров. Последовавшие за этим интенсивные летные испытания дали фирме “Хейнкель” ценную информацию, необходимую при проектировании своего следующего самолета — двухдвигательного истребителя Не-280.
![Реактивные самолеты Люфтваффе pic_18.jpg](https://litlife.club/books/184002/read/images/pic_18.jpg)
Схема экспериментального самолета Не-178
Год принятия на вооружение | проходил испытания в 1939 году |
Экипаж | 1 человек |
Максимальная взлетная масса | 1998 кг |
Размеры: длина | 7,5 м |
размах крыла | 7,2 м |
Силовая установка: | 1 ТРД х 500 кг |
количество двигателей х тяга | |
Максимальная скорость полета | 700 км/час |
Скороподъемность | данных нет |
Практический потолок | данных нет |
Радиус действия | данных нет |
Вооружение | нет |
Истребитель Не-280
Стремясь как можно быстрее реализовать накопленный при создании экспериментального самолета Не- 178 опыт, фирма “Хейнкель” уже в конце 1939 года начала работы над полноценным реактивным истребителем Не- 280. Учитывая пожелание военных летчиков иметь само
лет с более мощной, чем у Не-178 силовой установкой, новый самолет проектировали как двухдвигательный. Параллельно с разработкой планера самолета проводились работы по созданию турбореактивного двигателя повышенной мощности.
Несмотря на возникшие технические трудности, планер самолета удалось собрать уже в сентябре 1940 года. По конструктивной схеме он представлял собой цельнометаллический моноплан с прямым низкорасположенным крылом и разнесенным двухкилевым хвостовым оперением. Трехстоечное колесное шасси было оборудовано стойкой с носовым колесом. В полете все стойки убирались в фюзеляж.
![Реактивные самолеты Люфтваффе pic_19.jpg](https://litlife.club/books/184002/read/images/pic_19.jpg)
Схема истребителя Не-280
В связи с тем, что самолет создавался для высоких скоростей полета, спасение пилота в аварийной ситуации предполагалось производить с помощью катапультируемого сиденья. В отличие от большинства последующих образцов таких сидений, оснащавшихся пиротехническим механизмом катапультирования, сиденье самолета Не-280 имело пневматический механизм, работающий с использованием давления сжатого воздуха, поступающего из цилиндра, расположенного за спинкой сиденья. При необходимости покинуть самолет летчик должен был открыть фонарь кабины, поставить ноги на подножки сиденья и повернуть рычаги пневмосистемы. При пуске сжатого воздуха приводился в движение шток поршня, выбрасывающего сиденье из кабины самолета. В воздухе летчик должен был отстегнуть привязные ремни, освободиться от сиденья и раскрыть парашют.
При сравнении этой системы с разработанными позже системами, действующими от пиропатрона, можно отметить большую сложность ее конструкции и больший вес. Однако пневматический привод, благодаря наличию дросселирующих устройств, обеспечивает не столь резкое выбрасывание сиденья с летчиком, как это имеет место в случае пиропатрона, благодаря чему уменьшится нагрузка на организм летчика.
Использовать катапультируемое сиденье летчику Не-280 пришлось уже 13 января 1942 г., когда на высоте 2400 м была утрачена управляемость самолета. Это был первый в истории авиации случай спасения летчика с помощью катапультирования.
Относительно просто был решен и вопрос размещения на самолете вооружения. В связи с тем, что оба двигателя силовой должны были находиться под консолями крыла, в носовой части фюзеляжа имелось достаточно места для установки трех пушек MG-151 калибром 20 мм с необходимым запасом патронов для них.
Наибольшие трудности возникли при разработке турбореактивных двигателей. Предназначенные для установки на самолет двигатели HeS-8A поступили в сборочный цех лишь в начале 1941 г., так что первый полет самолета Не-280 со штатной силовой установкой состоялся 5 апреля 1941 г. Летные испытания самолета показали, что развиваемой каждым из двигателей тяги в 600 кг достаточно для достижения максимальной скорости полета 820 км/час, однако эксплуатационная надежность двигателей оказалась недостаточной. Их доводка заняла слишком много времени и хотя фирма “Хейнкель” пыталась спасти Не-280 путем установки двигателей BMW 003 и Jumo 004В, Министерство авиации Германии отдало предпочтение созданному к тому времени самолету фирмы “Мессершмитт” Ме-262. Это привело к тому, что в марте 1943 года работы по Не-280 были прекращены.
![Реактивные самолеты Люфтваффе pic_20.jpg](https://litlife.club/books/184002/read/images/pic_20.jpg)
![Реактивные самолеты Люфтваффе pic_21.jpg](https://litlife.club/books/184002/read/images/pic_21.jpg)
Схема катапультирования пилота из кабины самолета Не-280