Первый рейс борт VP-BJB выполнил 24 апреля по маршруту Москва- Анталья. Помимо Турции самые крупные «боинги» Nordwind Airlines совершают полеты в египетские Хургаду и Шарм-эль-Шейх. Впоследствии к маршрутам планируется добавить рейсы в Мексику, Доминиканскую Республику и на Кубу.

Еще одним новым типом самолета для «Северного ветра» стал нынешней весной среднемагистральный А320 (до сих пор перевозчик эксплуатировал только более крупные машины этого семейства — А321). Первый А320-200 с регистрационным номером VP-BJH (серийный № 2649) выпуска 2006 г. прибыл в Шереметьево 26 апреля. Он получен в лизинг от ALAFCO и ранее летал в национальной авиакомпании Иордании Royal Jordanian под регистрационным номером F-OHGV. Машина оснащена двигателями IAE V2527^5 и способна перевозить 136 пассажиров (16 — в бизнес-классе и 120 — в «экономе»). Кстати, 29 апреля Nordwind Airlines получила и очередной, уже шестой А321.

Всего до конца 2013 г. перевозчик, планирует приобрести около десятка различных самолетов, среди которых и еще один новый тип — Boeing 737. К началу мая этого года компания эксплуатировала 23 лайнера: два Вoeing 777-200ER, по семь Вoeing В767-300ER и 757–200, шесть А321 и один А320. В авиакомпании рассчитывают, что интенсивное укрупнение авиапарка позволит ей обслужить в текущем году 3,7 млн пасс. (в 2012 г. — 2,2 млн чел.).

Еще одна важная новость перевозчика — подготовка к регулярным рейсам в зимний период. Помимо этого, авиакомпания стала расширять свое присутствие в столичных аэропорта: с конца апреля она летает не только из Шереметьево, но и из Домодедово. АК.

В конце апреля 2013 г. авиакомпания «Татарстан» пополнила свой авиапарк двумя самолетами А319 (VP-BDY и VP-BDZ), с июня 2012 г. летавшими на туристических чартерных рейсах в авиакомпании «РусЛайн» (см. «Взлёт» № 6/2012, с. 14). Таким образом численность «эрбасов» казанского перевозчика возросла до четырех машин. Напомним, первые два А319 (VQ-BMM и VQ-BNF) авиакомпания взяла в лизинг в 2011 г. (см. «Взлёт» № 7/2011, с. 8). Руководитель пресс- службы авиакомпании «Татарстан» Гульназ Минниханова сообщила «Взлёту», что оба лайнера получены от «РусЛайна» по договору сублизинга и перекрашиваться пока не будут. А319 сохранили характерную яркую красную ливрею «под хохлому» и прежнюю регистрацию, а их принадлежность к новому эксплуатанту обозначена зеленым логотипом на месте удаленной надписи RusLine.

Столь быстрый отказ «РусЛайна» от эксплуатации среднемагистральных самолетов прогнозировался рядом экспертов, а заявлявшиеся год назад планы перевозчика довести парк А319 к концу 2012 г. до восьми машин уже тогда расценивались как весьма амбициозные. Пошатнувшееся финансово-экономическое состояние «РусЛайна» заставило его в прошлом году приступить к поискам стратегического партнера. К тому же по итогам 2012 г. перевозчик продемонстрировал один из худших в стране показателей по задержкам вылетов (свыше 10 % рейсов было выполнено с задержкой более 2 ч). Тем не менее, всесторонняя проверка со стороны Росавиации была им успешно пройдена. В целях привлечения оборотных средств «РусЛайн» с начала 2013 г. получил доступ к выполнению малопривлекательных, но зато субсидируемых рейсов из Иваново и Ярославля.

История с сублизингом самолетов для перевозчика не нова. Так, в период 2011–2012 гг. «РусЛайн» передал авиакомпании «ИрАэро» три CRJ100/200. А.К.

Спустя три с половиной месяца после «приземления» всего парка самолетов Boeing 787 в январе 2013 г. в результате двух инцидентов с возгоранием аккумуляторных батарей на лайнерах японских компаний JAL и ANA (см. «Взлёт» № 3/2013 с. 20–22) «дримлайнеры» постепенно начинают возвращаться на линии. Первой в конце апреля возобновила коммерческие полеты на таких машинах эфиопская Ethiopian Airlines.

Напомним, 16 января этого года по решению Федеральной авиационной администрации США (FAA) полеты «лайнеров мечты» были приостановлены до выяснения и устранения причин возгорания бортовых литий- ионных аккумуляторных батарей. В этих условиях компания Boeing, не прекращавшая изготовление новых серийных машин, во взаимодействии со службами безопасности на транспорте США (NTSB) и Японии (JTSB), провела масштабные работы по поиску факторов, которые могли привести к январским инцидентам. Конструкторские проработки, изготовление новых образцов аккумуляторных батарей и модификация электрооборудования самолета в целом заняли почти два месяца.

Что же было сделано? Во-первых, усовершенствовали процесс сборки батарей и их элементов, расширив программу проверочных испытаний аккумуляторов в производстве. Во-вторых, сузили допустимый диапазон напряжения заряда (максимальный уровень зарядки стал ниже, а минимальный — выше), а сам процесс подзарядки батарей теперь протекает более плавно. Ну и, конечно, внесли изменения в конструкцию самих батарей. Теперь в ней значительно улучшена электро- и теплоизоляция между элементами, жгуты проводки получили оплетку, устойчивую к нагреву и истиранию. Значительно доработан корпус аккумуляторной батареи. Теперь она помещается в специальный огнеупорный контейнер, надежно удерживающий в себе тепло и повышенное давление, а образующиеся пары и дым (если все-таки случится возгорание) по специальному вентиляционному каналу выводятся сразу за борт самолета. Все эти меры призваны исключить повторение инцидентов, в ходе расследования которых были выявлены признаки «теплового разгона» аккумуляторов. Однако, как считают некоторые эксперты, однозначную первопричину январских происшествий на двух японских «дримлайнерах» установить так и не удалось.

Предложенный компанией Boeing план испытаний доработанной системы электрооборудования с усовершенствованными аккумуляторными батареями был утвержден FAA 12 марта. Для них Boeing выделил два самолета: пятый опытный (и единственный находящийся сейчас в летном состоянии) ZA005 (порядковый № 5, N787FT) и очередной серийный «дримлайнер», построенный для польской LOT — ZA272 (№ 86, SP-LRC), впервые поднявшийся в воздух 13 января 2013 г., т. е. уже после обоих инцидентов, но еще до директивы FAA о приостановке полетов. На ZA005 была выполнена обширная программа наземных испытаний, включая имитацию короткого замыкания в батарее, провоцирующего ее «тепловой разгон». Для практического же подтверждения надежности выполненных доработок в воздухе сочли достаточным всего одного двухчасового сертификационного полета, выполненного 5 апреля на ZA272. Результаты трехнедельной программы наземных и летных испытаний были признаны успешными и переданы в FAA, которая 25 апреля в итоге дала свое «добро» на возобновление полетов «дримлайнеров». Следом аналогичное решение приняли авиационные власти Европы и Японии.

Однако первой авиакомпанией, откликнувшейся на разрешение летать, стала Ethiopian Airlines. 27 апреля один из четырех ее 787-х совершил пассажирский рейс из Аддис-Абебы в Найроби (Кения), положив конец длившемуся более трех месяцев перерыву в коммерческой эксплуатации «дримлайнеров».

1 мая за эфиопскими коллегами последовала Qatar Airways (располагает пятью такими самолетами). Остальные эксплуатанты «дримлайнеров» пока не столь поспешны. Air India (шесть машин) планирует возобновить регулярные рейсы на Boeing 787 в середине мая, американская United Airlines (также шесть) — в конце этого месяца. Обе японские авиакомпании еще более осторожны: перед отправкой своих самолетов в пассажирские рейсы они предполагают провести дополнительные собственные испытания. В частности, с 28 апреля практические проверки в воздухе доработанной электросистемы «дримлайнера» с одновременной тренировкой пилотов начала All Nippon Airlines (располагает уже 17 «лайнерами мечты»). Такие полеты продлятся не меньше месяца. Если японские перевозчики убедятся в надежности выполненных доработок, то машины ANA и JAL (ей поставлено семь таких самолетов) выйдут на авиалинии в начале июня. Тогда же планирует возобновить полеты и польская LOT (получила два «дримлайнера»). О планах чилийской LAN (три самолета) пока не известно.