Еще один вариант был предложен в 1972 г., уже с тремя J79 (средний двигатель — все в том же тоннеле) и шестью ракетами большой дальности AIM-54 Phoenix. Перехватчик был способен достигать скорости 2,5М и потолка 24 км. Но и этот вариант был отвергнут.
В конце 1960-х гг. рассматривался вопрос о поставках самолета в Австралию, однако командование ВВС этой страны сочло потенциал машины избыточным.
Пара самолетов из эскадрильи RVAH-14 с авианосца «Джон Ф. Кеннеди» в полете во время средиземноморского похода. 1972 г.
| эскадрилья | авианосец | поход | |
| начало | конец | ||
| RVAH-5 | CVA-61 | 05.08.1964 | 06.05.1965 |
| RVAH-1 | CVA-62 | 10.05.1965 | 13.12.1965 |
| RVAH-13 | CVA-63 | 19 10 1965 | 13 06.1966 |
| RVAH-7 | CVAN-65 | 26.10 1965 | 21.06.1966 |
| RVAH-9 | CVA-61 | 10.12.1965 | 25.08.1966 |
| RVAH-6 | CVA-64 | 12.05.1966 | 03.12.1966 |
| RVAH-13 | CVA-63 | 05.11.1966 | 20.06.1967 |
| RVAH-7 | CVAN-65 | 19.11.1966 | 06.07.1967 |
| RVAH-12 | CVA-64 | 29.04.1967 | 04.12.1967 |
| RVAH-1 1 | CVA-59 | 06.06.1967 | 14.09.1967 |
| RVAH-6 | CVA-61 | 04.11.1967 | 25.05.1968 |
| RVAH-1 1 | CVA-63 | 08.11.1967 | 28.06.1968 |
| RVAH-1 | CVAN-65 | 03.01.1968 | 18 07.1968 |
| RVAH-13 | CVA-66 | 10.04.1968 | 16.12.1968 |
| RVAH-5 | CVA-64 | 29.05.1968 | 31 01.1969 |
| RVAH-9 | CVA-61 | 26.10.1968 | 17 05.1969 |
| RVAH-1 1 | CVA-63 | 30.12.1968 | 14.09.1969 |
| RVAH-6 | CVAN-65 | 09.01.1969 | 02.07.1969 |
| RVAH-7 | CVA-64 | 11.08.1969 | 08 05.1970 |
| RVAH-5 | CVA-64 | 14.11.1969 | 01.06.1970. |
| RVAH-12 | CVA-66 | 10.04.1970 | 21.12.1970 |
| RVAH-1 | CVA-61 | 27.10.1970 | 17.06.1971 |
| RVAH-6 | CVA-63 | 06.11.1970 | 17.07.1971 |
| RVAH-5 | CVAN-65 | 11.06.1971 | 12 02 1972 |
| RVAH-1 1 | CVA-64 | 01.10.1971 | 30 06.1972 |
| RVAH-7 | CVA-63 | 17.02.1972 | 28.11.1972 |
| RVAH-1 | CVA-60 | 11.04.1972 | 13 02 1973 |
| RVAH-6 | CVA-66 | 05.06.1972 | 24.03.1973 |
| RVAH-13 | CVAN-65 | 12.09.1972 | 12 06.1973 |
| RVAH-5 | CVA-61 | 16.11.1972 | 22 06.1973 |
| RVAH-12 | CVA-64 | 05 01 1973 | 11.10.1973 |
| RVAH-12 | CVAN-65 | 17.09.1974 | 20.05.1975 |
Несмотря на беспрецедентную степень технической новизны (пожалуй, это был самый «продвинутый» проект конца 1950-х гг.), «Виги» громкой славы не снискал. И прослужил относительно недолго, всего 18 лет, что абсолютно нехарактерно для американцев, умеющих считать деньги. Его одногодки — «Фантом»», «Интрудер»», и даже более ранний «Скайуорриор», прослужили на флоте дольше. Более того, готовя этот материал, автор не смог найти каких-либо хвалебных отзывов в адрес этого самолета от людей, соприкасавшихся с ним по службе. Притом, что обычно янки не скупятся на похвальбы в адрес своей авиатехники.
Вероятнее всего (хоть прямо об этом нигде не упоминается) самолет погубили огромные сложности при эксплуатации на авианосцах, а также низкая надежность его систем. Вот, к примеру, воспоминания Олина Кэйна (Olin Капе), оператора RA-5C, имевшего за плечами два боевых похода в составе RVAH-11 на авианосце «Китти Хок» (1968-70 гг.): «Единственное плохое воспоминание о самолете — это его электроника. Особенно ИНС (инерциальная навигационная система). Общеизвестно о ее некорректной работе. Было чрезвычайно удачно, если полет проходил с работающей должным образом ИНС». Упоминается также о проблемах с задним силовым шпангоутом, к которому крепились стабилизатор и киль. Несмотря на то, что по сравнению с А-5А он был усилен, трещины все-таки появлялись.
Аварийная посадка «Виджилента» из эскадрильи RVAH-3 на аэродроме в Сэнфорде, в ходе которой повреждения получила правая основная опора шасси
Сложность, габариты и масса машины стали причинами того, что из дюжины разведчиков, входивших в каждую эскадрилью, на авианосцах одновременно эксплуатировались, максимум, 6 машин. В иностранной прессе отмечается, что в 1969-70 гг. начался процесс сокращения количества находившихся на авианосце разведчиков, сначала до пяти машин, а потом до четырех и даже до трех. Командование палубного разведывательного авиакрыла CRAW-1, в состав которого входили все «тяжелые разведывательные», вынуждено было «перебрасывать» машины между эскадрильями, дабы обеспечить и ведение разведки, и своевременное техобслуживание. Даже три дюжины вновь построенных самолетов коренным образом положение не изменили.
«Виджилент» занимал слишком много места на палубе, где каждый квадратный дюйм — на вес золота. Все старания разработчиков уменьшить его габариты (при стоянке на палубе даже откидывался вверх носовой обтекатель) не могли существенно изменить положение дел. Кроме того, дополнительные сложности возникали и из-за необходимости часто выставлять самолет на палубе, что называется, «в полный рост», когда надо было слить топливо. А это происходило перед выполнением многих видов обслуживания. Другая авиатехника для экономии места располагалась таким образом, чтобы хвостовая часть находилась вне палубы, нависая над водой. Для «Виги» такой вариант не подходил, т. к. топливо из баков, находившихся в центральном бомбоотсеке, можно было слить только (да простит читатель) через «задний проход» (в прямом смысле). Демонтажномонтажные работы этих баков также представляли собой сложную задачу в условиях корабельного базирования.
По данным сайта www.globalsecurity.org трудозатраты на час налета «Виги» составляли 100 чел./ч — немыслимая, по сегодняшним меркам, величина. И это при том, что разработанный для самолета комплекс наземного контроля сокращал время проверок систем с 35 ч до четырех. Справедливости ради отметим, что в те времена значительные трудозатраты были характерны и для других типов палубных (да и не только) самолетов. Так, А-6 имел соответствующий показатель в 71,3 чел./ч, F-4J — 82,7 чел./ч. Даже более современный F-14 имел трудозатраты, сопоставимые с «Виджилентом», — 97,8 чел./ч.
Отсутствие на самолете встроенных трапов создавало большие проблемы при перелетах машин на наземные аэродромы. По отзывам многих пилотов, из-за больших габаритов «Виджилента» выставить его на катапульту перед взлетом было не намного проще, чем совершить посадку. Однако именно посадка оставалась, пожалуй, самым рискованным элементом полета. Мощная взлетно-посадочная механизация со сдувом пограничного слоя так и не смогла обеспечить более-менее комфортные условия посадки. Весьма высокая посадочная скорость плюс большой угол атаки на выравнивании и касании — характерные особенности каждого возвращения на палубу. Очевидно, поэтому пилоты «Виджилентов» регулярно становились победителями проводимых на авианосцах соревнований по посадке самолетов авиакрыла на корабль. По словам Роберта Р. Пауэлла — автора книги о «Виджиленте», пилот такой машины был чем-то сродни супермену.