В своей статье Вильбур называет Муйяра «одним из величайших провозвестников полета XIX ст.». Во время своей скитальческой жизни в Алжире и в Египте Муйяр наблюдал парящий полет больших краснобурых африканских стервятников (gyps fulvus) и пришел к заключению, что парящий безмоторный полет вполне возможен и для человека. Муйяр, по словам Вильбура, походил на «пророка, кричащего в пустыне и призывающего мир покаяться в своем неверии в возможность полета для человека». Книга Муйяра о полете птиц «Царство воздуха», вышедшая раньше книги Лилиенталя, — одна из самых замечательных книг по авиации из всех когда-либо написанных. Свою идею о возможности парящего полета для людей Муйяр изложил перед читателями «с таким энтузиазмом и убеждением, что его книга сыграла очень важную роль в истории полета». «Без сомнения, чтение этой книги было одним из главных факторов, побудивших Шанюта начать его опыты, и я знаю, — признает Вильбур, — что это же было одной из причин, воодушевлявших бр. Райт в их работе…»
Однако в области аэродинамики и практического изобретательства Муйяр уступал другим пионерам авиации. Вне своей сферы изучения полета птиц он был, по словам Вильбура, посредственным:
«Он сделал несколько слабых попыток построить планеры, но их план и конструкция были настолько не разработаны, что ему не удалось превзойти неудачные попытки планирования, сделанные Кэйли и Уинемом задолго до него. Это выпало на долю Лилиенталя, который окончательно применил этот способ опыта и приобрел ту славу, которая никогда не забудется».
Вильбур решительно осуждает недостойную попытку небольшой группы французских шовинистов умалить общепризнанные заслуги германца Лилиенталя, которые «слишком общеизвестны, чтобы нуждаться в защите».
Защищая память Шанюта, в то время уже умершего, Вильбур указывает, что Шанют первый указал на заслуги Муйяра. Затем, узнав, что Муйяр нуждается и стал инвалидом. Шанют помог ему выхлопотать патент и прислал ему значительную сумму денег. От патента же, выданного в 1897 г. совместно на его имя и имя Муйяра, Шанют не получил ни одного цента. Бр. Райт применили перекашивание крыльев на первом своем планере до знакомства и переписки с Шанютом. Кроме того в патенте Муйяра, опубликованном в 1897 г., нет никакого упоминания о перекашивании концов крыльев для достижения поперечной устойчивости. Муйяр предлагает только делать двойные правые и левые задние углы крыльев, так, чтобы создавать сопротивление то на одном, то на другом крыле для поворота машины направо и налево. В его аппарате не было вертикального руля, и проблема поперечной устойчивости совершенно не была разрешена. Патент Муйяра фигурировал на суде в Америке во время разбирательства иска компании Райт к французскому авиатору Полану за нарушение патента, и суд нашел, что «ни в одном из девятнадцати пунктов нет ни одного, который являлся бы в чем-нибудь прообразом патента бр. Райт».
«Память Муйяра вполне заслуживает увековечения памятником, — заканчивает свою статью Вильбур, — но жаль, что она используется безответственной группой чемпионов французской славы в позорной шовинистической кампании клеветы и поношений, которая не одобряется массой французского народа».
Вслед за этой шовинистической кампанией и попытками умаления услуг изобретателей первого аэроплана на голову их вскоре посыпался ряд хлопотливых судебных процессов. Мечта братьев о том, чтобы продажей патента купить себе свободу дальнейшей спокойной работы над усовершенствованием своего изобретения в своей лаборатории, не осуществилась. Продажа патента и образование компании Райт вовлекло их в ряд сложных и запутанных капиталистических отношений. Своим изобретением бр. Райт открыли новую эру авиации, и рамки частнособственнического, капиталистического общества для него оказались с самого начала чересчур узкими. Последующие изобретатели в авиации волей-неволей должны были исходить из их открытия и нарушать их патент. Летание по воздуху нельзя было сделать монополией той или иной капиталистической компании, несмотря на все суды и патенты. Новая эра авиации сразу зашагала гигантскими шагами через головы частных компаний и частных интересов. А между тем те общества, которым продали бр. Райт, свой патент, требовали защиты своих интересов и выступлений изобретателей на суде. Тяжесть этого неприятного обязательства пала целиком на Вильбура. Вместо того чтобы спокойно работать над усовершенствованием аэроплана, он вынужден был терять время на бесплодные тяжбы и процессы. В этой тяжбе для него лично играла главную роль не столько материальная сторона, сколько вопрос о первенстве изобретения. Вильбур, всегда открыто сам признававший заслуги всех своих предшественников, возмущался, когда другие не только бесцеремонно брали его изобретение, но и отказывали ему в признании первенства, выдавая аэроплан за свое собственное оригинальное изобретение.
Одним из таких первых процессов был процесс компании Райт в Америке с авиационной фирмой Кертисс-Геринг, которая выпустила биплан Кертисса по образцу Райт с очень незначительными изменениями. На суде выяснилось, что еще в январе 1908 г. «Воздушная экспериментальная ассоциация», директором которой был Кертисс, запросила бр. Райт о передвижении центра давления на вогнутых аэропланных поверхностях и об их устройстве. Письмо это было подписано секретарем общества лейтенантом Сельфриджем, вскоре затем погибшим при катастрофе с аэропланом Орвила в Форте Майер. В своем письме бр. Райт подробно ответили на эти вопросы и указали, что подробности устройства можно найти в их опубликованном патенте за № 821393. Суд признал, что «ответчик Кертисс и дававший показания под присягой Геринг, оба должностные лица компании-ответчицы, получили подробную информацию, прежде построения машины ответчика, об опытах и о давлении ветра на вогнутые и плоские поверхности и о способе поддержания устойчивости в полетах, первый посредством переписки между владельцами патента и покойным лейтенантом Сельфриджем в январе 1908 г. и второй посредством личного наблюдения и расспросов во время пребывания в лагере владельцев патента в Кити Хок, Сев. Кар., где производились первые экспериментальные полеты бр. Райт…»
Глен Кертисс (р. 1878), американский авиатор и изобретатель, сконструировавший мотор для первого американского дирижабля и ставший потом, после банкротства компании Кертисс-Геринг, во главе большой «Аэропланной и моторостроительной корпорации Кертисса» (слившейся недавно с компанией Райт), сыграл немалую роль в дальнейшем развитии американской авиации, но он не был оригинальным изобретателем своего аэроплана и сконструировал его по образцу аэроплана Райт.
Вслед за процессом с Кертиссом вскоре возникли еще более запутанные процессы во Франции и Германии, что вызвало поездку Вильбypa в Европу в марте 1911 г.
Пребыванием в Германии Вильбур воспользовался для того, чтобы разыскать и посетить 23 апреля вдову Лилиенталя, не раз присутствовавшую при полетах своего мужа. В разговоре с ней Вильбур говорил о том, как много они обязаны трагически погибшему Лилиенталю, чья смерть побудила братьев продолжить его работу и довести ее до конца.
В Париже дело о нарушении патента бр. Райт разбиралось в третьем трибунале Сены, состоящем из трех судей и специального государственного технического эксперта, про которого Вильбур сказал:
— Он дал нам целый бушель ярко накрашенной скорлупы, а зерна остались нарушителям.
Технический эксперт признавал за бр. Райт первенство на изобретение аэроплана, но ссылался на то, что они сами утратили свое правo благодаря оглашению секрета своего изобретательства Шанютом во Франции и Вильбуром в его двух лекциях в Чикаго в 1901 и 1903 гг. В их патенте говорится о соединенном управлении крыльями и вертикальным рулем, а французские изобретатели разделили их. Суд все же вынес решение в пользу 6р. Райт, признав за ними первенство в изобретение и найдя, что раздельное управление рулем и крыльями является только дальнейшим усовершенствованием их системы. Это решение вызвало сильное недовольство среди французских изобретателей, которые перенесли дело в высшую инстанцию. Блерио, дальше всех других отошедший в своем моноплане от образца бр. Райт, признал за ними первенство и вступил в соглашение относительно их патента.