Ближе, чем Сантос Дюмон, подошел к конструкции аэроплана Райт Габриэль Вуазен (р. 1889), и успехи его аппаратов поэтому оказались вскоре более значительными. В 1907 г. Вуазен построил для Делагранжа биплан системы Райт, по образцу того планера, который был у Аршдикона. На биплан был поставлен 50-сильный мотор «Антуанетт». После нескольких неудачных попыток Делагранжу удалось 30 марта 1907 г. пролететь 60 метров, хотя аппарат был неустойчив и наклонялся на левое крыло. На таком же аппарате Вуазена Фарман, который был раньше велосипедным и автомобильным гонщиком, пролетел 30 сентября того же года 80 метров. Фарман упорно продолжал своя попытки с помощью Вуазена, но аппарат после 100 метров полета опускался на землю. В газетах по этому поводу писали, что «аппарат не летает, а только прыгает». 26 октября Фарману удалось пролететь 771 метр. Небольшой полет на 184 метра удалось совершить 17 сентября того же года и Блерио, хотя моноплан его при этом упал с высоты нескольких метров. Построенный Блерио вместе с мастером Пейрэ, работавшим раньше у Лэнгли, моноплан с рулем высоты спереди, как у Райт, разбился при первом же испытании 19 апреля 1907 г. После этого с помощью Пейрэ Блерио построил моноплан с двумя парами расположенных друг за другом крыльев, сиденьем, передвигаемым для равновесия вперед и назад. Несмотря на мотор в 50 л. с., моноплан подпрыгивал, но не летал. Большего успеха удалось добиться Блерио только в следующем году со своим новым монопланом «Блерио-IX».
Несмотря на энергичные старания французских изобретателей и авиаторов, все попытки до 1908 г. были малоуспешны. Только в 1908 г. после покупки патента бр. Райт во Франции и опубликования его в печати (в Америке патент был опубликован в 1906 г.) французская авиация показала первые более или менее заметные успехи.
30 мая 1908 г. Делагранж на аппарате Вуазена пролетел в Риме 12,7 километра в 15 мин. 26 сек. 6 июля того же года Фарман на аппарате Вуазена пролетел 20,4 километра в 20 мин. 20 сек. 6 сентября Делагранж пролетел 24 километра в 24 мин. 50 сек., а 23 октября Блерио на своем моноплане сделал полет из Тури в Артеней и обратно — 30 километров. Однако настоящее развитие французской авиации началось только в следующем 1909 году после рекордных полетов Вильбура в Ле Мане.
«Так как действительные секреты нашего изобретения. — объяснял потом в 1912 г. Вильбур, — не были еще оглашены опубликованием патента, то эти французские имитации имели только внешнее cxoдство с машиной Райт. У них не было перекашивания крыльев и подвижного руля… Поэтому результаты их были неудовлетворительные и побуждали французов сомневаться в результатах, достигнутых бр. Райт… Но после того как наши патенты были опубликованы, иностранные конструкторы поняли сущность нашего изобретения. Сначала они пытались найти другие методы для достижения удовлетворительных результатов, потом же, когда это им не удалось, они начали все ближе и ближе подражать изобретению Райт, так что в настоящее время все удачные летательные машины пользуются нашей патентованной системой управления».
Французские авиаторы-изобретатели Вуазен, Фарман, Блерио и др. сыграли большую роль в дальнейшем развитии авиации, по все они (и в этом Вильбур был вполне прав) были вначале учениками, а потом продолжателями бр. Райт и работали над усовершенствованием уже готового, созданного бр. Райт аэроплана. Бр. Райт открыли и положили в основу своего аппарата те принципы достижения устойчивости и управления (подвижные рули направления и высоты, перевешивание концов крыльев или элероны и т. д.), без которых вообще невозможен управляемый полет аэроплана, и поэтому вполне естественно, что их «патентованная система управления» клалась потом в той или иной комбинации в основу всех последующих аэропланов. Аэроплан Райт стал родоначальником современных аэропланов, которые, несмотря на улучшения и изменения в своей конструкции, сохранили родовые черты своего происхождения от общего прародителя.
Устройство того первого аэроплана 1905 г., на котором Вильбур совершал свои знаменитые полеты во Франции, а Орвил в Америке в 1908 г., было следующее. Это был биплан с двумя поддерживающими слегка вогнутыми поверхностями, расположенными на расстоянии 1 4/5 метра друг от друга. В длину каждое крыло имело 12 1/2 метров и в ширину 1 4/5 метра, так что общая их площадь равнялась приблизительно 50 кв. метрам. На 3 метра впереди от них был расположен руль высоты, состоявший из двух небольших горизонтальных плоскостей, имевших форму эллипсиса, сзади на расстоянии 2 1/2 метров от крыльев находился руль направления, состоящий из двух вертикальных подвижных плоскостей. Рычаг руля направления был связан с приспособлением для перекашивания концов крыльев.
Четырехцилиндровый 24-сильный мотор помещался вправо от сиденья пилота и пассажира. С мотором цепной передачей были связаны два деревянных пропеллера, расположенных сзади крыльев на расстоянии 3 1/2 метров друг от друга. Диаметр каждого пропеллера был 2 1/2 метра, а скорость около 450 оборотов в минуту. Вес всего аппарата вместе с пилотом был около 500 кило, а вес мотора 90,8 кило. Аэроплан был поставлен на полозья вместо колес и для отлета ставился на особую тележку, которую тянул по рельсам падавший с высоты 16-футового деррика груз весом в 600 фунтов. Развив достаточную скорость, аппарат взлетал вверх с тележки, а при спуске мотор выключался, и аппарат, планируя, спускался полозьями на землю.
На этот свой аэроплан сам Вильбур смотрел как на пробный, нуждающийся еще в целом ряде дальнейших улучшений.
Самым важным недостатком первого аэроплана Райт был способ взлета, нуждавшийся в специальном сложном приспособлении. Из-за этого аэроплан не мог подниматься где угодно, а должен был быть доставлен к этому приспособлению или приспособление к нему. Недостаток этот объяснялся слабостью мотора, недостаточно мощного для взлета, почему братьям пришлось изобрести особое громоздкое сооружение. Уже сам Вильбур при своих полетах в Риме весною 1909 г., спускаясь и поднимаясь на полозьях прямо с земли, показал, что вполне можно обойтись без этого громоздкого сооружения. Пользуясь с самого начала вдвое более сильным и легким мотором «Антуанетт», изобретенным Левассером сначала для моторной лодки того же названия, французские авиаторы стали ставить аэроплан на колеса и производить взлеты прямо с земли. Вуазен первый приделал колеса к райтовским полозьям — шасси. Вскоре бр. Райт сами отказались от своей системы взлета и поставили аэроплан Райт в 1910 г. на колеса. Однако изобретенный ими способ взлета не пропал даром и до сих пор применяется там, где нет достаточно места для разбега аэроплана — при взлете с площадок на крышах, гидропланов с палубы судна, так наз. принцип катапульты как сухопутной, так и морской.
Характерной особенностью аэроплана Райт был руль высоты, помещавшийся спереди. Такое устройство первый аэроплан унаследовал от своего предшественника — планера. Помещение руля высоты спереди давало пилоту возможность легко видеть, под каким углом к горизонту совершался полет, и следить за действием руля, что было важным преимуществом в первые годы авиации. Такие же рули высоты спереди, характерный признак происхождения от аэроплана Райт, имели все первые французские аэропланы. Вскоре однако при дальнейшем развитии авиации обнаружилось неудобство и некоторая опасность помещения руля высоты спереди. Поэтому в позднейших аэропланах, в том числе и в аэроплане Райт с 1910 г., руль высоты стал помещаться сзади.
Существенным недостатком аэроплана Райт было отсутствие стабилизатора, из-за чего аппарат был мало устойчив и требовал большого искусства управления от пилота. Вуазен в своем биплане, построенном по образцу Райт, устроил сзади стабилизатор и киль в форме коробки, заимствованный от него потом Фарманом, что дало их бипланам большую устойчивость. В современном аэроплане стабилизатор является необходимой частью конструкции.
Наряду с вертикальным рулем направления и горизонтальным рулем высоты самой существенной частью патентованной системы управления бр. Райт было перекашивание концов крыльев для достижения поперечной устойчивости и поворотов. Перекашивание это сначала состояло из спирального перекашивания почти всего крыла, а затем только треугольников на их концах, которые могли подниматься вверх и опускаться вниз приблизительно до 12 дюймов. Фарман один из первых сделал вместо этих перекашивающих концов крыльев откидные элероны. В современных аэропланах вместо перекашивания концов крыльев, как это было у бр. Райт и у большинства первых аэропланов, делают почти исключительно элероны, или открылки, помещаемые у задних кромок по краям несущих поверхностей. Элероны могут входить в очертание крыльев или помещаются отдельно от последних в виде добавочных крылышек, вращаемых вокруг своей оси одновременно, но в разные стороны. Это оказывает то же действие, как перекашивание, но крылья благодаря этому получаются прочнее, а управление легче.