На первом аэроплане Райт были устроены два пропеллера, вращавшиеся в противоположном направлении и соединенные с мотором цепной трансмиссией в трубах. Такой же толкающий пропеллер был на большинстве других первых аэропланов: Вуазен, Фарман и др. Вскоре однако конструкторы начали помещать пропеллер впереди, что было более безопасно. Бр. Райт на своем усовершенствованном аэроплане 1910 г. тоже вместо двух толкающих пропеллеров сзади поставили один тянущий впереди. Цепная трансмиссия вскоре тоже была оставлена, и ось пропеллера стала насаживаться прямо на вал мотора.
Наряду с бипланом вскоре была выработана другая, наиболее распространенная форма аэроплана — моноплан. Первые монопланы (моноплан Блерио 1908 г., моноплан «Антуанетт», на котором летал Латам) появились во Франции, и в создании моноплана первенство принадлежит французам, которые находили форму биплана мало эстетической и некрасивой. «Бипланы ужасны, — писал Фербер, — они кажутся красивы только издали, когда благодаря расстоянию их плоскости сливаются в одну».
В качестве последнего претендента на первенство полета был выдвинут во Франции Клеман Адер. В предисловии к своей популярной книге «Военная авиация» («L'Aviation militaire») престарелый пионер авиации пишет о своих опытах 90-х годов:
«9 октября 1890 г. «Эол» сделал полет на 50 метров, в 1891 г. в Саторе «Эол» снова пролетел 100 метров. М-сье Трэйсине, бывший председателем совета и военным министром, пожелал увидеть «Эол» и решил продолжить опыты на средства военного ведомства для национальной обороны… 12 октября 1897 г. мы сделали с «Авионом» круг по треку 1500 метров, небольшими взлетами. 14 октября день был плохой, дул порывистый ветер, «Авион» приготовился к полету, но сильный ветер отнес его с трека. Мы не успели выключить мотор. После полета в 300 метров был сделан неудачный спуск на неровной почве, аппарат разбился».
Каковы были эти взлеты («envolée»), как осторожно выражается Адер, показывает официальный акт военной французской комиссии, в присутствии которой происходили испытания. Акт этот долгое время держался в секрете и был опубликован только благодаря влиятельным друзьям Сантос Дюмона, претендовавшего тогда на первенство полета. «Первое испытание, — читаем мы в акте комиссии, — происходило во вторник 12 октября в присутствии председателя комиссии. Накануне ночью шел сильный дождь, и глинистый трек помешал бы катиться машине. Кроме того дул средний по силе ветер с юго-запада, слишком сильный в первые часы после полудня, чтобы допустить испытание, Перед закатом однако, когда ветер ослабел, г. Адер решил произвести первое испытание, машина была выведена из ангара, крылья подняты и пар разведен. Адер занял свое место, имея с каждой стороны, справа и слева, по человеку, на обязанности которых лежало исправление направления аппарата на тот случай, если заднее колесо, как руль, окажется недостаточным для удержания машины в прямом направлении. В 5 час. 25 мин. машина двинулась сначала медленно, потом ускоряя ход; после 250 или 300 метров два помощника, которые тащились с аппаратом, не выдержали и были принуждены упасть ничком на землю, чтобы над ними прошли крылья, и тур вокруг трека был закончен, всего 1400 метров, без всяких происшествий, при хорошей скорости от 300 до 400 метров в минуту. Несмотря на неопытность г. Адера, так как он в первый раз пустил свой аппарат, он следовал приблизительно по меловой черте, отмечающей центр трека, и остановился на месте старта. След от колес на грунте, который был мягок, показал очень немного, и было ясно, что часть тяжести аппарата поддерживалась крыльями».
Таков же, как этот первый, был и второй «полет» Адера при вторичном испытании 14 октября.
«Погода была хорошая, — читаем мы далее в акте, — но с юга дул порывистый ветер… При старте, который состоялся в 5 час. 15 мин., после полудня аппарат при ветре сзади покатился, видимо, с хорошей скоростью, тем не менее легко было заметить по следам колес на земле, что задняя часть аппарата поднялась и что заднее колесо, будучи рулем, не было в постоянном контакте с землей. Когда машина приблизилась к В., два члена комиссии видели, как она внезапно свернула по полукругу с трека, наклонилась направо и остановилась… Авария машины оказалась серьезной и состояла при наружном осмотре из поломки обоих пропеллеров и заднего левого крыла и искривления конца левого крыла».
Акт комиссии ясно показывает, что «Авион» Адера не отделялся от земли и не совершал полета. Весь полет, о котором говорит Адер, состоял в том, что аппарат быстро катился по земле с приподнятым задним колесом при сильном ветре сзади.
«Акт показывает, — писал Вильбур в своей статье «Что сделал Клеман Адер», — что машина Адера ни разу не отделялась от земли. Она двинулась со старта при ветре сзади и покатилась по земле при скорости не больше 12 или 14 миль в час. Ветер сзади и тяга пропеллеров вызывали стремление верхней части аппарата двигаться вперед, в то время как трение колес о землю замедляло машину внизу, так что возникло стремление аппарата перевернуться через нос и поднять заднее колесо от земли. Порыв ветра перевернул машину и разбил ее. Официальное донесение вполне соответствует сообщению, сделанному нам в 1906 г. одним из членов французской комиссии, которая прибыла в Америку для переговоров с нами. Он сказал, что машина совсем никогда не летала, а только катилась по земле, перевернулась и разбилась. Он также заметил, что если бы машина действительно летала, то комиссия не поехала бы в Америку для переговоров с нами о покупке».
Вильбуру дважды пришлось видеть «Авион» Адера в Парижском музее искусств и ремесел. Раз с разрешения хранителя музея он даже взобрался по лестнице в аппарат.
— Нелепо, — сказал Вильбур после осмотра.
«Авион» показался Вильбуру нагромождением ненужных, бесполезных частей, сделанных только потому, что «они имеются у летучих мышей и птиц».
Адер занимает свое почетное место среди других пионеров авиации, предшественников бр. Райт, но претензии его на первенство полета ни на чем не основаны.
«Место, занимаемое Адером в истории авиации, — писал Вильбур, — отличается от того, какое занимают Лилиенталь, Максим, Лэнгли и Шанют, так как его опыты производились втайне… Он заслуживает большого уважения за то упорство и энергию, с какими он производил свои опыты в течение ряда лет, но, к несчастью, он не имел успеха ни в разрешении проблемы, ни в том, чтобы сделать свои труды полезными другим. Вследствие этого его работа ничего не дала для конечного успеха».
Однако шовинистическая кампания, поднятая во Франции с целью объявить аэроплан всецело французским изобретением, не прекращалась. Взамен Клеман Адера, после опубликования акта комиссии, вскоре был неожиданно выставлен новый претендент на первенство — Муйяр. Во главе этой кампании стояла шовинистическая «Воздушная лига». Бр. Райт первые указали на заслуги мало кому известного Муйяра, поставив его имя в своей статье об изобретении аэроплана рядом с именем Лилиенталя и назвав его «великим провозвестником полета». Это признание изобретателей аэроплана обратило внимание на забытого, умершего десять лет назад в безвестности Луи Муйяра (1834–1897), автора опубликованной в 1881 г. книги о полете птиц «Царство воздуха». Во время одного съезда в Гелиополисе в Сирии в 1910 г. кто-то вспомнил, что Муйяр жил и умер в Каире. После этого были произведены розыски, и в подвале французского консульства в Каире был найден ящик с рукописями Муйяра. Среди бумаг были найдены также письма Шанюта, с которым Муйяр находился в переписке. В письмах Шаиюта найдено было обсуждение утверждения Муйяра о том, что птицы поворачивают, создавая сопротивление на конце крыла на той стороне, куда они хотят повернуть. Затем стало известно, что Шанют получил вместе с Муйяром какой-то патент в Америке. Все это дало повод для создания слухов о том, что Шанют украл у Муйяра тайну перекашивания крыльев и передал ее затем бр. Райт. Слухи эти стали усиленно распространяться шовинистической французской «Воздушной лигой» в 1912 г. при открытии памятника Муйяру в Гелиополисе. Редакция «Бюллетеня Аэроклуба Америки» обратилась к бр. Райт с предложением высказаться по этому поводу и разъяснить, какое место занимает Муйяр в истории авиации. Ответом была небольшая статья Вильбура «Что сделал Муйяр», напечатанная в апрельском номере «Бюллетеня» за тот же год.