Экипаж самолета Бе-6 (слева напрово): оператор Алексеев, радист Чирка, стрелок Пашинцев, штурман Федор Бороздин, борттехник Павленко, правый летчик Александр Мешалкин, командир корабля Владимир Клименков(оВК)

15 апреля 1961 года нам предстоял обыкновенный дневной полет по маршруту в район Таллина. Солнце уже пригревало, и мы оделись очень легко, почти по- летнему. На вопрос жены «когда вернешься?» ответил на всякий случай «через неделю», хотя возвращение планировалось на вечер того же дня.

Взлетели с интервалами, все дошли до Таллина, так же с интервалами легли на обратный курс. Мой самолет замыкающий. Часть самолетов уже села дома, а я еще только-только прошел Лиепаю. И тут проходит команда: «Коса» закрыта туманом, всем, кто еще в воздухе, садиться в Лиепае, в ее аванпорту, так как в открытом море волнение до 3 баллов. Нас трое: впереди самолет Воронова, за ним экипаж Мирного, вместе с которым на контроль вылетел комэск Никонов, ну и наш экипаж (у нас на борту 9 человек было). Я сразу развернулся на обратный курс. Лиепая рядом. Определяем направление ветра и прикидываем варианты захода на посадку. Аванпорт Лиепаи представляет собой систему молов, которые образуют почти правильный прямоугольник размером примерно 2,5 км на 1 км (не больше), вытянутый вдоль берега, то есть в направлении север-юг. В молах, естественно, сделаны проходы для пропуска судов. Внутри аванпорта в его южной части есть и внутренняя система молов. Южную часть аванпорта по этой причине в качестве посадочной площадки считаю непригодной. Принимаю решение садиться в северную часть курсом 270, то есть в направлении от берега. Несмотря на то что на берегу возвышаются заводские трубы, этот вариант показался более подходящим еще и потому, что в случае чего на пробеге мы должны были попробовать вписаться в проход для кораблей, хотя и не было уверенности, что там мы не обломаем крылья. Прижавшись пониже к трубам, сели нормально. После остановки впереди оставалось еще около 200 метров до мола и корабельного прохода. Мы спокойно зарулили к берегу.

Следом за нами к аванпорту подходит самолет Мирного, но ведет его в этой ситуации комэск Никонов. И Никонов выполняет посадку сходу: курсом 0 в южной части аванпорта! Его самолет ударяется о воду, подскакивает вверх, перелетает через внутренний, мол(!) и завершает пробег в относительно небольшом кармане аванпорта. Без аварии обошлось, по-моему, чудом.

Последним — а ему до Лиепаи возвращаться было дальше всех — подходит самолет Воронова. Я кричу ему по радиосвязи, чтоб садился, как я, — курсом 270 в северной части аванпорта. А в это время со стороны моря через внешнюю дамбу аванпорта к берегу уже переползает туман и распространяется почти на половину ширины аванпорта. Возможности посадки ограничены, считай, вдвое. И при этом Воронов выравнивает самолет на много выше, чем я (из-за труб, наверное). Но дальше делает все очень грамотно: проваливается до 2 метров и выключает двигатели. Его самолет влетает в полосу плотного тумана и исчезает из виду. Я срываю наушники и уже без них вслушиваюсь, ожидая удара самолета о мол. Но проходит время — и всё тихо. Отлегло. Когда туман немного рассеялся, выяснилось, что самолет Воронова остановился всего в 50 метрах от мола. Для гидроавиации — не расстояние. И тут обошлось.

Хоть и апрель, но и ведь не май. Ночь, туман, сырость, холод (мы ж не взяли ничего теплого) и жрать нечего. Никто на приключения не рассчитывал. С берега подошел катер, спросили «что нужно?». Мы сказали, что нужно всё: и теплая одежда, и еда, и водка. Нам привезли флотских макарон и бидон с компотом. И на том спасибо. С нашим экипажем на контроль моего штурмана Николая Бедердинова в тот раз летал штурман отряда Плешаков В.В. Он мне и говорит: тебе, мол, завтра взлетать, а значит надо выспаться. Чтоб не замерзнуть, натяни на себя плав-якорь и постарайся уснуть. А плав- якорь — это мешок в форме конуса со срезанной вершиной, который иногда на рулении выбрасывается за борт и на тросе болтается на воде за самолетом для повышения его путевой устойчивости на ходу. Хоть и завернулся я в него — от холода было не уснуть…

Назавтра в 8 утра все три самолета вышли в открытое море за пределы аванпорта и, несмотря на волнение с накатом, взлетели.

Возвращаюсь домой. Жена встречает безо всякого удивления: ты ж. говорит, в ДС заступил (так она подумала, когда я сказал, что на неделю ухожу), да еще, говорит, вчера вечером матрос приходил, сказал, что сегодня ты не вернешься, значит, всё в порядке. Пришлось рассказать, какой порядок был на самом деле… и как «отметили» день рождения моего правого летчика Саши Мешалкина (у него как раз 15 апреля — потому и дату вынужденной посадки я помню точно).

Капитан Клименков Владимир Александрович, около 1970 г. (аВК)

2 сентября 1961 года потерпел катастрофу самолет Игоря Дмитриева. Была обычная плановая смена. Взлетели два отряда. В первом, по-моему, было 5 самолетов (командир отряда Тимофеев). Второй отряд изображали 2 самолета: мой (ведущий) и Васи Мирного (ведомый). Перед выходом на маршрут эскадрилья должна была отбомбиться по буруну в Калининградском заливе. Часто для формирования буруна использовалась сегка-параван, которую на тросе длиной около 1200 м таскал за собой катер. Но в тот день вместо паравана использовалась торпеда. Бомбить должны были боевыми ФАБ-100, но без взрывателей (бомб было в избытке, и их не жалели).

Перед бомбометанием мы с Мирным идем в район Бальги с целью промера направления ветра на двух-трех курсах для уточнения угла сноса. Отряд Тимофеева зашел на цель курсом 240 и выполнил бомбометание. Но у Дмитриева бомбы не упали, о чем он и доложил. Тогда Тимофеев просит у РП, которым был к-н Воронов, выполнить еще один заход пятеркой. Тот дает указание распустить группу, Дмитриеву самостоятельно выполнить повторный заход, а остальным экипажам отряда Тимофеева идти по плану на маршрут. Все приступают к выполнению указаний РП.

Завершив замеры ветра, мы с Мирным начинаем заход на бомбометание. Дмитриев уже выполнил два левых разворота, и мы с ним идем почти параллельными курсами, он немного впереди, и его круг как бы внутри нашего круга. Перед четвертым разворотом расстояние до Дмитриева составляло около 1,5–2 км. Дистанция невелика, мы идем за ним следом, и мне надо, чтобы он быстрее выполнял свой четвертый разворот. Я его все время очень хорошо вижу перед собой немного выше линии горизонта. Раннее утро, курс примерно 330, восход сзади нас, видимость прекрасная. Высота 400.

Наконец вижу, что Дмитриев начинает четвертый разворот, и на долю секунды бросаю взгляд на приборы, поднимаю взгляд — а Дмитриева нет! Смотрю ниже и вижу освещенную солнцем похожую на крест «спину» самолета, идущего почти вертикально вниз. Я в горизонтальном полете, и падающий самолет уходит под меня, я даже привстаю с сиденья. Кричу: «Падает! Падает!!». РП Воронов: «Кто падает?!». Вопреки правилам, без позывного, кричу: «Дмитриев падет!! Упал!!!» Воронов, видимо еще не осознавая происходящего, задает довольно глупый вопрос: «А чего упал?». Я отвечаю первое, что приходит в голову: «Да, наверное, скорость потерял…» И тут же даю команду Мирному на роспуск пары.

Вася отходит, а я становлюсь в круг над точкой падения и запрашиваю посадку рядом с упавшим самолетом. Воронов спрашивает: «Живые там есть?» Отвечаю: «Да откуда им там быть». Ведь самолет упал, пикируя с углом около 70 град. Вижу, рядом с торчащим из воды хвостом самолета всплывают «капки» (авиационные аварийные жилеты оранжевого цвета). Воронов говорит, что не надо садиться, на воде катер, он сейчас подойдет, и дает команду всем экипажам возвращаться. Подошел командир отряда Тимофеев, сменил меня на кругу, я пошел на посадку. Вскоре подошел катер, потом и Тимофеев пошел садиться. Все сели благополучно, хотя и с почти полной заправкой, а мы с Мирным еще и с бомбами.