Эта версия подтвердилась через несколько дней, когда в почти таких же условиях экипаж майора Козлова выполнял вылет на разведку погоды. Самолет стоял на полосе, экипаж ждал прохода снежного заряда. Снегопад прекратился, но на исполнительном старте самолет никто не стал чистить. А после взлета возник резкий крен, и самолет вел себя так же, как у нас… Все-таки спешка противопоказана авиации.

Летом 1980 года эскадрилье впервые была поставлена задача выполнения межфлотского маневра — перелета на Северный флот (а/с «Сафонове»). Подготовка к нему проводилась в течение недели. Контроль готовности к перелету осуществлял сам командующий ВВС БФ генерал-полковник Павловский Анатолий Иванович. В 9 часов утра он начал контроль с проверки готовности руководящего состава, командира эскадрильи, замов, экипажей, присутствовал на полном цикле предполетной подготовки, начиная с постановки задачи. Проверял каждый экипаж. Закончив проверку в 21:00, командующий отстранил от перелета все экипажи. Когда командир эскадрильи Русаков доложил оперативному дежурному КП ВВС БФ об отмене перелета, то тот в ответ сообщил Русакову, что перелет был отставлен еще утром из-за закрытия Ленинградской зоны для полетов в связи с проведением Олимпиады. То есть, знавший всё это с самого утра командующий, под этим прикрытием учил нас, как надо готовиться к перелету на самом деле. Подготовку начали заново. На полу ангара краской нанесли весь маршрут до Североморска (эта схема не стерлась до сих пор), рассчитали все этапы, подготовили карты, бортовые журналы. И когда прошла Олимпиада, перелет был осуществлен по плану, но на этот раз безо всякой проверки.

Перелет проходил в два этапа. Первый — до а/с «Остров». Там самолеты дозаправились, но продолжить полет в тот же день не получилось из-за сложных метеоусловий. На другой день вылетели на Североморск, но над Ленинградом попали в зону циклона. В мой самолет № 98 (в экипаже также Ковшиков, Воробьев, Вишняков) попала молния, из строя была частично выведена командная радиостанция. Экипаж принимал команды с земли и воздуха, но нас на земле не слышали и хотели посадить в «Пулково». Но комэск Русаков, находившийся в самолете к-на Королькова в качестве инструктора, приказал лететь по маршруту и передавать данные через другие борта, что и было сделано. Посадка на а/с «Сафонове» (Североморск) происходила при минимуме погоды с предельным боковым ветром, но все экипажи с задачей справились.

В тот же день вечером все наши экипажи прошли предварительную подготовку, а на следующий день мы получили практические навыки в поиске атомной подводной лодки и совершили 6 самолето-вылетов на боевую службу, в ходе которой впервые встретились в воздухе с самолетами «Орион» и F-15, которых на Балтике не бывало.

При возвращении домой в районе Ленинграда самолеты попали в мощный циклон, зону которого пришлось обходить с различных направлений. Но еще до этого перед вылетом из Североморска при запуске двигателей в моем самолете из левого двигателя потекло масло. Масло пришлось слить и перезалить заново после выяснения обстоятельств. Оказалось, что техник самолета ст. л-т С. Хижняк «слегка» пожадничал, заливая баки североморским маслом сверх всякой меры. После повторной предполетной подготовки с опозданием на один час наш самолет вылетел на Остров. В Острове все самолеты дозаправились и благополучно вернулись на базовый аэродром.

В последующем межфлотские перелеты в Североморск (с выполнением там боевой задачи) и обратно стали для эскадрильи ежегодными, а иногда выполнялись и по два раза в год.

Бе-12 б/н 87 на воде (оАМ)

Кроме поиска подводных лодок важной задачей было спасение терпящих бедствие на воде экипажей самолетов, космических аппаратов, кораблей, судов, подводных лодок. Отрабатывались все элементы спасения. Соответствующие учения проводились минимум раз в квартал. Организовывал их начальник ПД и АСС авиации БФ полковник Падра Николай Семенович. Он лично выходил с «аварийным» кораблем или на подводной лодке в море или Калининградский залив, подавал сигнал бедствия, и дежурный экипаж вылетал на поиск и спасение. После обнаружения экипаж Бе-12 давал целеуказания другим спасательным средствам (вертолетам, судам, авиации других ведомств), сбрасывал аварийно- спасательные средства (КАС-90), производил посадку на воду возле терпящего «бедствие» и забирал на борт личный состав «аварийного» корабля. На задачи АСС, как правило, вылетал самолет № 31 (Бе-12ПС). В его экипаж входили бортовой техник капитан Г. Китаев и бортовой фельдшер прапорщик Дядчик, которые непосредственно занимались подъемом людей с воды и оказанием им помощи. Тренировки позволяли не раз выполнять реальные задачи АСС в акватории Балтийского моря.

Основной нашей задачей оставался поиск и уничтожение подводных лодок противника. В том числе и с применением ядерного оружия. Для нас таким штатным средством поражения был глубинный ядерный боеприпас «Скальп». Никаких особенностей для летчика и штурмана применение ЯБП по сравнению с обычными бомбами не имело. Единственное — перед применением летчик должен был вводить соответствующий шифр.

Все ядерные боеприпасы у нас в части были учебными, да и то ими занималось специальное подразделение. О боевых ЯБП мне ничего не известно. А учебные ЯБП возили почти на всех крупных учениях. Каждый год для работы с ЯБП назначался один отряд, по допущены были все экипажи.

Тренажерной базой эскадрильи являлась система «Краб». Фактически она представляла собой находившуюся в помещении кабину летчика и штурмана. «Краб» служил для обучения только поиску ПЛ. Ничего связанного с техникой пилотирования на этом тренажере не было.

Для летной подготовки хотели приспособить самолет Бе-14. Николай Николаевич Миронович, тогда зам. по НАС эскадрильи, был инициатором и идеологом этого дела. Но полноценный тренажер своими силами создать не удалось.

Бе-14 служил в основном в качестве наглядного пособия. На нем сдавали и экзамены. например, на отработку действий при пожаре или отказе гидросистемы: в отличие от летающих машин, на Бе-14 можно было не только обозначать свои действия, но и в экзаменационных целях реально переключать тумблеры, нажимать кнопки, двигать рукоятки.

В 1984 году с должности командира корабля я был назначен на должность начальника штаба эскадрильи, и меня начали готовить по инструкторской программе. А когда комэск Иринархов в 1985 году переводился в Ригу, мне предложили стать командиром эскадрильи. По разным причинам я тогда отказался. Командиром эскадрильи стал Ахмедьянов. Когда в 1986 году он готовился к поступлению в академию, сдавал экзамены, более полугода я фактически исполнял обязанности командира. И стал бы командиром, но в тот год Ахмедьянова в академию не приняли, и он вернулся в часть. И тогда командующий авиацией БФ Василий Владимирович Гончаров предложил мне работу в штабе старшим офицером оперативного отдела с перспективой через год восстановиться на летной работе уже в качестве летчика-инспектора, сменив на этой должности уходившего на пенсию Ивана Степановича Зотова. Я согласился. Но вскоре штабная ситуация изменилась, и я перевелся на должность начальника ПВО авиации БФ. Больше летать мне не довелось.

Записал и обработал Сергей Жвонский.

Январь 2005, январь, апрель-май 2006 г.

ГАЛЕРЕЯ