В 1974 году, когда я был правым летчиком в экипаже А. Капустянского, мне довелось участвовать в работе по картографированию береговой черты всей восточной и юго-восточной Балтики — от Ленинграда до польского Свиноустья. Задача была поставлена нашему экипажу, и наш самолет оснастили дополнительной специализированной фотоаппаратурой, предназначенной для картографических целей. Мы выполняли полеты в ясную погоду в утренние и вечерние часы, чтобы на фотографиях рельеф местности более четко «пририсовывался» светотенью. Фотографирование выполнялось с разных высот: от 4 тысяч до 100 метров. Задачу мы выполнили полностью. На это ушло три месяца.
За каждой летной частью было закреплено, как минимум, два аэродрома — для повышения боевой устойчивости при выводе из-под удара. До 1974 года у нас был резервным а/с «Дунаевка». Там находились и материальные запасы для нас (в том числе вооружение). В «Дунаевке» садились на учениях в начале 70-х. Был еще резервным г/а «Рыбачий», но на Бе-12 туда уже не летали.
В 1975 году основным резервным аэродромом стала «Арёгала». А/с «Арёгала» делали как запасной для Ту-22Р из «Чкаловска». ВПП длиной 3,5 км представляла собой грунтовую полосу с асфальтобитумным покрытием. Тяжелый Ту-22 сел туда только один раз и потащил весь асфальт за собой, после чего «Арёгалу» передали нам. На нашем а/с «Коса» намечался ремонт, а «Дунаевка» — на период ремонта полосы в «Храброво» — отходила «Аэрофлоту». «Арёгала» так и числилась грунтовым аэродромом, хотя асфальтовое покрытие время от времени ремонтировали. Оно сильно «плыло» летом на солнцепеке.
Все лето 1975 года, пока шел ремонт ВПП на нашем базовом аэродроме, эскадрилья находилась на «Арёгале». Это примерно в 50 км от Каунаса. Все, конечно же, мечтали поскорее вернуться домой, в гарнизон. И вот в начале июля к плановому вылет)' на полигон в район Балтийской косы и Гданьского залива готовился экипаж Славы Ростковского с правым летчиком Н.Ю. Красниковским, штурманом Н.Д. Хаджи и радистом Ю. Маркевичем. Тогда у кого-то возникла мысль, сначала в качестве шутки: а не пройти ли при выполнении задания с левым разворотом над своим аэродромом? — не просто пройти, а сфотографировать (аппаратура на что!) ремонтируемую ВПП, чтоб потом посчитать, сколько плит уложено. сколько осталось, и таким способом прикинуть время возвращения домой. С молчаливого вроде бы согласия замкомэска полетной подготовке Русакова (командир в это время был в отпуске, и за него на «Арёгале» оставался Владимир Семенович Русаков) так и сделали: по плановому заданию отработали нормально. затем зашли на свой аэродром, сфотографировали, развернулись, еще раз прошли над полосой… А в это время — на беду экипажа, да и всей эскадрилье — на Балтийской косе в профилактории отдыхал никто иной, как командующий авиацией Балтфлота генерал-полковник Гуляев Сергей Арсентьевич: «Кто?! Какого черта?! Здесь никто не должен летать!!! Хулиганство!!! Что они себе позволяют?!» и т. д. Гуляев тут же связался с Русаковым: после посадки разобраться с экипажем и наказать!!! Русаков вслед за командующим устроил разнос экипажу (а по-другому он и не мог поступить). Разнос закончился так: за хулиганство командиру корабля — 15 суток гауптвахты, штурману — 10 суток, правому летчик)' — 5 суток, а радисту — строгий выговор… Повезли «арестантов» на ближайшую гауптвахту — в Кедайняй. Но кедайняйской комендатуре чужие на своей «губе» ни к чему: нет мест, говорят. — всё занято. Ну, занято, так занято. Но вечером на связи Гуляев: — На гауптвахту посадили? — Нет, потому что нет мест… — Везите в Шяуляй! …Повезли экипаж в Шяуляй. Там та же история: «нет мест». Снова Гуляев на связи: …!!! Русаков, если не посадишь на гауптвахту этих хулиганов — сядешь сам!.. Кончилось тем, что комендатура Шяуляя выделила нарушителям приличную комнату, Гуляеву доложили, что экипаж наконец «сидит». А вскоре, дня через два, летчики вернулись в Арёгалу, по-тихому… Ну а плиты на своей родной ВПП они все-таки сфотографировали…
Бе-12 б/н 26 (з/н 0601703) в акватории Калининградского залива (оAM)
В том самом 1975 году, когда эскадрилья безвылазно «сидела» на «Арёгале», командование решило свозить личный состав на День ВМФ на побывку домой. Для этого были выделены два вертолета Ми-6 из 745-го ОПЛВП (а/с «Донское»), которые увезли большую часть личного состава. На «Арёгале» в составе ДС оставались только экипажи Капустянского и Козлова. После побывки те же Ми-6 забрали личный состав с базового аэродрома и пошли на «Арёгалу». Но вскоре после взлета на одном из вертолетов произошел отказ одного из двигателей. Ми-6 пошел на вынужденную в районе поселка Кострово. В результате неудачного приземления в канаву, которой не было видно с воздуха, вертолет завалился на бок, плоскость пробила фюзеляж, вошла вовнутрь, повредила баки, топливо сразу воспламенилось, вертолет загорелся. Эвакуация людей проходила очень тяжело. У лежащего на боку вертолета двери перестали быть дверями. Фактически люди выбирались только через форточку в кабине экипажа, которую чудом удалось выбить. Это спасло многих. Из примерно 50 человек, находившихся на его борту. 4 сгорели сразу и еще двое умерли в госпитале от ожогов. Погибли те, кто находился в задней части грузовой кабины: пожар начался именно там, а плоскость крыла преградила людям путь к выходу. Проведенный позднее анализ катастрофы привел к выводу, что наиболее вероятной причиной отказа двигателя стало попадание в него птицы.
Затем на «Арёгалу» летали ежегодно и даже несколько раз в год, но только в теплое время года («Арёгалу» от снега никто не чистил). Иногда сидели там несколько дней (при передислокации и отработке вывода из-под удара), иногда (обычно в ходе ЛТУ) ограничивались посадкой, дозаправкой, предполетной подготовкой и вылетом на «Косу» в тот же день. В 1984 году на «Арёгалу» садились в последний раз. Было принято решение о строительстве на месте грунтового аэродрома полноценной ВПП с бетонными плитами. Строительство обещало быть долгим, и для нашей эскадрильи запасными стали Рига (а/с «Скульте») и Хаапсалу, куда стали летать также несколько раз в год. Ну а история «Арёгалы» закончилась тем, что ВПП с уложенными плитами отошла Литве, и, насколько я знаю, плиты оттуда вскоре после этого были вывезены.
В начале 1976 года правых летчиков Красниковского, Мельникова и меня определили в кандидаты на должности командиров кораблей и начали соответствующую подготовку. Мы летали и правыми летчиками в составе штатного экипажа, и с левого сиденья по программе подготовки. Моей подготовкой занимался командир отряда м-р Иринархов В.М. В экипаж входили также штурман Кручинин Б. и воздушный радист Ивашкевич. По методике, установленной командующим ВВС БФ Героем Советского Союза генерал-полковником Гуляевым Сергеем Арсеньевичем кандидатов в командиры кораблей на Бе-12 готовили до уровня 2-го класса. По окончании подготовки и выполнения нескольких боевых дежурств командир эскадрильи представлял кандидата в командиры корабля лично командующему, который вызывал того на беседу и знакомился с послужным списком, семейным положением, проверял теоретические знания по аэродинамике, тактике, авиатехнике, проверял знания руководящих документов, регламентирующих летную работу, задавал вопросы о политике нашего государства и даже вопросы на общую эрудицию и культуру. Такие беседы с командующим, как правило, проходили на Косе, в профилактории в течение 2–3 часов, в доброжелательной атмосфере. При этом командующий выявлял конкретные недоработки в нашей подготовке, указывал, на что нужно обратить внимание и ставил задачи. Надо сказать, что этот «экзамен» на путевку в небо в качестве командира корабля запоминался на всю жизнь. Ощущалось непосредственное личное внимание самого командующего авиацией Балтийского флота, а с ним и особый почет.