Заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза Василий Петрович КОЛОШЕНКО

Василий Петрович Колошенко сегодня на пенсии, но дел и забот у него по-прежнему хватает. Достаточно сказать, что он уже написал два тома своих мемуаров «Ангел-спаситель», готовится к печати третий. В этих книгах – жизнь и судьба, посвященная служению отечественной авиации, полная приключений и опасностей, сотни известных в России и за ее пределами людей, с кем Колошенко приходилось встречаться и работать на всех континентах.

… В одной из последних глав второй своей книги Василий Петрович Колошенко пишет: «Как хорошо было бы, если бы на нашей планете люди всегда помнили добрые дела, совершенные для них». У нас нет сомнения, что добрые дела летчика Колошенко не забудут очень-очень долго, по крайней мере, до тех пор, пока у человечества не иссякнет интерес к освоению воздушных просторов, то есть никогда! Своим многолетним героическим трудом он вписал одну из самых ярких страниц в историю отечественной авиации. Поздравляя юбиляра со славной датой, мы желаем ему крепкого здоровья и долгих лет жизни!

Евгений РУЖИЦКИЙ, вице-президент РосВО, редакция журнала «Вертолет»

ИСТОРИЯ

Ми-4 в музее Санкт-Петербургской авиаремонтной компании «СПАРК»

3 июня 1952 года совершил свой первый полет вертолет Ми-4. Эта дата вошла в историю отечественного вертолетостроения как одна из самых ярких, ибо с этого дня начала свою летную жизнь машина, на которой было установлено 8 мировых рекордов, удостоенная в 1958 году на Всемирной выставке в Брюсселе диплома и золотой медали. Вертолет Ми-4 был спроектирован, построен и испытан практически за один год. При этом его серийное производство началось одновременно с постройкой опытного образца и продолжалось 14 лет. По своим летно-техническим данным и грузоподъемности вертолет Ми-4 существенно превосходил зарубежные вертолеты того же класса. Ми-4 разных модификаций (транспортный, санитарный, морской, полярный и др.) качественно изменили работу строителей, нефтяников и геологов в труднодоступных районах Крайнего Севера и Дальнего Востока. Впрочем, дадим слово человеку, чья летная судьба была тесно связана с этим вертолетом – Герою Советского Союза, Заслуженному летчику-испытателю Василию Петровичу Колошенко – уж он-то знает о Ми-4 все и даже больше. Предлагаем вниманию читателей отрывки из его книги «Ангел-спаситель».

Два новых вертолета Ми-4, доработанные по полярному варианту, окрашенные, как и все самолеты Полярной авиации, в красный цвет, стоят на бетонной площадке Казанского вертолетного завода в ожидании вылета к Северному полюсу. Командиру экипажа вертолета Ми-4Н-88 Владимиру Афонину предстоит работать в составе научной станции «Северный полюс-4», мне с моим экипажем – штурманом Сашей Громчевским, бортрадистом Борисом Суворовым и бортмехаником Константином Лещенко – на Ми-4Н-89 в составе научной станции «Северный полюс-5». Мы – первые из полярных летчиков, которым предстоит взлетать на вертолетах с дрейфующих льдов Ледовитого океана.

… С Казанского вертолетного завода до станции мы преодолели тысячи километров воздушного пути. И вот на горизонте среди ледовых полей мы увидели сравнительно небольшую льдину, расколотую на две части, а на ней маленький поселок из нескольких домиков и палаток, рядом два самолета Ан-2. Приземлились благополучно, познакомились с научными сотрудниками станции. Нас обрадовало то, что здесь, на СП-5, для вертолета много работы. Мы еще не успели осмотреть наши палатки, как снова в полет: в нескольких километрах от СП-5 потерпел аварию самолет Ан-2 и мы должны найти его, помочь экипажу перегрузить на вертолет груз и доставить его в указанное место. Надо сказать, что к моменту нашего прилета на станцию здесь скопилось много грузов, которые предстояло срочно вывезти на ледовый аэродром для отправки их самолетами Ли-2 на станцию СП-4 и на остров Диксон. Медлить с этой работой было нельзя: с ухудшением погоды могла начаться подвижка льдов, а значит, могли быть поломаны все обнаруженные нами ледовые поля, пригодные для посадки самолетов. И мы буквально впряглись в работу по перевозке грузов. Во время работы на станции наш вертолет безотказно и в любую погоду выполнял самые разные задания: и по перевозке грузов, и по поиску ледовых аэродромов для посадки самолетов (трудное и ответственное дело, поскольку льды покрыты снегом, а что под ним – неизвестно). Экипаж вертолета помогал ученым, нес вахту безопасности на случай торошения льдов, обеспечивал прием самолетов с Большой земли.

Но все же самым сложным оказалось возвращение вертолета Ми-4 на Большую землю после окончания работ на СП-5. Для того, чтобы в условиях полярной ночи выполнить этот приказ начальства, нам было необходимо превысить максимально допустимый полетный вес на 1200 кг (намного увеличив запас горючего) и взлетать с глубокого снега. Вертолет с таким полетным весом не может взлететь вертикально – у него не хватит мощности. А взлет с разбега по глубокому снегу тоже невозможен: поземка тут же засыпает расчищенное место. Подумало ли начальство, принявшее такое решение, о том огромном риске, с которым было связано выполнение этого решения? Не знаю…

Мы полностью заправили бензином верхний бак, полностью залили нижний (установленный на полу грузовой кабины), закатили на него три трехсотлитровые бочки с бензином. В масляный бак мотора залили максимально возможное количество масла, в бачок противообледенительной системы – 60 литров спирта, да еще занесли сто литров спирта в канистрах: предстоял длительный полет в облаках в условиях обледенения.

Выйдя на максимальную мощность двигателя, я попробовал взлететь, но мороз и ветер были недостаточными для того, чтобы вертолет мог оторваться от земли. Тогда я попросил командира экипажа самолета Ли.-2 П.П. Москаленко создать ветер искусственно, поставив самолет перед готовым к взлету Ми-4 так, чтобы ураганный ветер от винтов самолета дул в сторону вертолета, а также включить фары Ли-2 для ориентировки при взлете. Так и сделали. Вертолет уверенно полетел в сторону самолета, нам удалось удержать машину от падения на снег. И когда мы, пролетая над самой поверхностью снега, разогнались до скорости 120 км в час, я перевел вертолет в набор высоты и … мы вошли в облака.

Вот опять трудная задача: полеты на вертолетах в облаках запрещены инструкциями не только из-за сложности пилотирования, но и потому, что противообледенительная система не гарантирует продолжительного полета в условиях обледенения. Спирта для борьбы с обледенением лопастей несущего и рулевого винтов у нас было максимум на час полета. Как определить высоту, на которой и обледенение поменьше, и попутный ветер сильнее? После трех часов полета в облаках со слабым обледенением я увеличил мощность двигателя до максимальной, перевел вертолет в набор высоты. Спустя некоторое время мы увидели краешек заполярного солнца и не смогли сдержать слез… Облака внизу кончились, и мы продолжали полет над водами Ледовитого океана до благополучного приземления на острове Средний. Дальше наш путь лежал в Ленинград.

Ми-4

В декабре 1956 г. на дизель-электроходе «Лена» вместе с новым вертолетом Ми-4, размещенным в контейнере на вертолетной площадке, я отплыл из Калининграда в Антарктиду. Во время плаванья нас ждало множество самых разнообразных впечатлений: знакомство с новыми городами, крещение на экваторе, ловля акул, но ничто не могло отвлечь меня от главного – я вновь и вновь сам повторял методику взлета и посадки вертолета на площадку корабля и обучал летчика из морской экспедиции. Сотрудникам научной экспедиции я прочел в кают-компании лекцию о вертолетах. Рассказал о работах по созданию винтокрылых машин, об их конструкции и возможностях, свою лекцию попытался построить так, чтобы убедить присутствующих в безопасности полетов на вертолетах. В значительной степени мне это удалось.